Дисковые тормоза или V-brake (а также чуть-чуть арифметики)

Mavic 717:
диск 400гр
ви 420гр

_________________
Продаю велозапчасти, аксессуары:
Интернет магазин bike-comp.com.ua
Мои темы
Отзывы можно посмотреть в этой теме

Таки да, дисковый мавик более низкий борт и скошеная трапеция, зато толще материал там где пистоны. В целом получается небольшая, но экономия в пользу диска.
И главное - лучше прочность для невращательных нагрузок - гравитационных и ударных. При вращении и торможении крутящий момент равномерно распределяется на все 32 спицы. А гравитация действует только на несколько спиц и то пропорционально косинусу угла, наибольшая на вертикальную спицу и соответствующий пистон и участок обода.

какого года данные? Если можно ссылку.
Я находил одинаковый вес.


Дисковый обод усилен в нагруженных местах лучше, что радует, но компенсирует ли это увеличение нагрузки?

konstruktor
ви
диск

_________________
Продаю велозапчасти, аксессуары:
Интернет магазин bike-comp.com.ua
Мои темы
Отзывы можно посмотреть в этой теме

Спасибо, xorg.
На 6.5% тяжелее почти 50гр на паре колёс

Так, чуть чуть подправить ход мыслей, считая вес колес не забывайте, что дисковые втулки тяжелее, чем под Ви, так что выиграша "на паре колес" скорее всего и не будет. Но это если просто "мерить вес", если верить каталожным данным, колеса под диск получаться крепче, да и разница в распределения масс тоже свое сыграет (лучше "перегруз" на втулке, чем на ободе)

_________________
Реквием по “Свину Универсалу” (бывшему SCHWINN Mesa) - были 26-е колеса
с 2009 перешел на гибрид с 28-ми - “Универсальная Скотина” (на базе Scott Sportster Р4, 2008) и сейчас это уже не единственный вел.
"Свалка отчетов" (35 шт.)

Это только в теории. На практике вилсеты высокого класса на рынке остались только диски. Хочешь легкое колесо - пожалуйста, но только диск.

http://bontrager.com/model/07854 1406 грамм пара
С таким весом даже для шоссе очень проблемно найти вилсет, не то что под V

Практически полностью согласен с Maxud

Перешел с простеньких Tektro на Джуси3. Плюсы гидравлики перед ви:

- понтовей
- легко настраиваются, настроил и забыл
- немного лучше модуляция
- меньше свободный ход тормозной ручки
- немного меньше усилие на тормозной ручке
- ресурс колодок, возможно, больше (на Tektro передние прошли 3к, на Джуси пока 1к – полет нормальный)

минусы:
- цена
- вес
- конструктивно сложнее

Если обобщить, плюсы гидравлики только в удобстве работы, т.к. эффективность тормозов одинакова, что ви, что гидравлики. Ну и понтовей внешний вид Все!
Простенькая гидравлика стоит практически на порядок дороже ви! Удобней она в 10 раз? Едва ли, максимум - раза в полтора. Все ИМХО

Что-то тема заглохла...



Вы немного путаете, мощность тормозов отличается на порядок – согласен, но:
1. Колесо ломается не от мощности, а от момента
2. Момент на заднем колесе при торможении меньше, чем тот который возникает при старте на не тяжелой передаче, как написал Igor'Ok

При интенсивном старте - переднее колесо отрывается от дороги, а это приличный момент на заднем колесе. Аналогичный момент возникает при торможении передним колесом, когда заднее отрывается от дороги. Но такого момента при торможении задним колесом явно нет, его просто нереально реализовать на заднем колесе (хотя тормоза, сами по себе, позволяют это сделать).

мощность = момент * угловая скорость (обороты)

При торможоении ниже как угловая скорость так и выше мощность.
Стартонуть так чтобы не хватало сцепления колесо-асфальт практически невозможно, а затормозить так - проще простого.

Вы постоянно упоминаете мощность… мощность – это производительность, т.е. кол-во работы за единицу времени. Она никакого отношения к прочностному расчету механизма не имеет, на прочность рассчитывают по максимальному моменту (силе).


Согласен, только когда заднее колесо заблокировано - момент, который может реализовать задний тормоз, будет на 20-30% меньше от максимально, т.к. коэффициент сцепления заблокированного колеса равен 0.7 – 0.8 от максимального + при торможении разгружается заднее колесо, а это означает, что коэффициент сцепления будет еще меньше.

А при разгоне - максимально реализуемый момент ограничен не условиями сцепления колеса с дорогой (как Вы правильно заметили – пробуксовки при интенсивном разгоне нет), а условиями устойчивости самого велосипеда с велосипедистом, короче говоря – чтобы не перевернулся через заднее колесо.

Следовательно силы, возникающие в заднем колесе, никак не будут отличаться на 1-2 порядка

Имеет прямое, мощность и момент связаны оборотами. P = M * w
Сделать оценку силы напрямую невозможно, вот вы попытались сделать это по интуиции - и ошиблись.
А оценку мощности сделать очень легко, т.к. это набор или сброс энергии за единицу времени, т.е. ускорение.
Зная время разгона или торможения до определенной скорости (или тормозной путь) и массу, легко рассчитать мощность. А зная угловую скорость - обороты колеса - легко рассчитать крутящий момент (Н*м). Зная радиус (обода для Ви или ротора для диск) можно перевести Номы в кгс.


Вот пример торможения проведенного здесь
С 25 км/ч за 7.9 метров остановились до ноля только передним тормозом.
t = 2S/v = 2,2752 сек
a = v/t = -3,05 м/с2 (0.31g)
Массу райдер/вел примем 85 кг
E = mv2/2 = 2050 Дж
P = E/t = 901 Ватт

При торможении с 20 км/ч P=934 Ватт (3.9 метра за 1.404 сек с ускорением 0.4g)
На заднем тормозе цифры куда выше:
- 25 км/ч: за 1,19376 сек ускорение 0.59g с мощностью 1717 Ватт
- 20 км/ч: за 0,7128 сек ускорение 0.79g с мощностью 1840 Ватт

Если кто считает что может ногами развить выше мощность или крутящий момен - пусть попробует гит с места 8 метров выполнить за 2.2752 сек (замер легко провести видеокамерой, стартуете без сигнала когда вздумается, потом по раскадровке с видео считаете количество кадров от начала движения до пересечения отметки 7.9 метра и умножаете на длительность кадра)

И это кстати график торможения на трамбованном грунте. На асфальте показатели будут ещё выше!


Он ограничен силой Криса Хоя. Даже биороботы еле достигают 2 киловатт. А говеные совдеповские тормоза - легко.

помоему еще несколько лет и этот вопрос отпадет сам собой


ты хоть такого вслух не говори никогда и нигде. сравни в реальных условиях авид коды или формулу или хотя бы хаесы и самый распонтовый ХТЯшный-переХТЯшный вибрейк.

_________________
Матрасничаю фрирайд..

Quake эксплуатационные характеристики и эффективность не одно и то же. Эффективность это какая то сферическая физическая величина в вакууме.

тут даже рассчитывать не надо, как на заднем колесе цифры могут быть выше??? Вы что-то путаете...


Причем здесь мощность??? Вы через нее момент не посчитаете, т.к. не знаете коэффициента сцепления с дорогой. А он, естественно, будет ниже чем при разгоне, т.е. изначально, при разгоне, момент можно реализовать больше


то Quake: "эффективность - производительность - мощность" - одинакова, эксплуатационные характеристики - отличаются, но несоизмеримо с ценой. Да, где-то типа даунхилла - они необходимы! для кросс-кантри - я не вижу в них жизненной необходимости