Мощность, аэродинамика, эффективность, скорость и время

Занятный калькулятор. В частности опровергает утверждение, что шоссер/циклокросс быстро едут апхилл.
Это почему-то самый распространённый вопрос, который мне задавали IRL. А когда я отвечаю, что это неправда и разница с ашан-мтб на преодоление перевалов мизерна, никто не верит.
В ходе получасового преодоления перевала под присмотром пульсометра разница между цк на контактах и мтб на топталках укладывается в минуту.

ну все привыкли что:
- ашан должен весить от 20 кг, а шоссер до 8 кг
- ашан это зубатая стальная резина, а не Schwalbe Jet

А не малы там коэффициенты трения качения? В "списках" на с. 17 эти коэффициенты в 2 раза больше.

_________________
Всем тем, кто говорит: "зачем писать правильно, мы же не на уроке русского языка", желаю встретить кассира, который обсчитает их со словами: "зачем считать правильно, мы же не на уроке математики".

Для шоссеров там малы (минимальные достижимые). На таких покрышках обычно не ездят.

Что-то я запутался немного. Похоже, что в одних источниках пишут коэффициент для одного колеса, в других - для пары (что логичнее). В калькуляторе указан для одного колеса: здесь написано - коэффициент сопротивления качению пары 500х47 мм радиальных шин Ринковского равен 0,00345; а современных шин-однотрубок – 0,006. В калькуляторе 0,00173, что при умножении на 2 даёт те же 0,00346. В ретротаблице на с. 7 тоже видимо указывается для одного колёса, т. к. для трубки написано 0,003, для клинчера - 0,0045, хотя по логике должно быть число для всего велосипеда.
В "Human Power" №50 (2000) 0,0043 - 0,0046 и в твоих "списках" на с. 17 (0,0038 - 0,0083) тоже для одного. Тогда для пары хороших колёс получается около 0,009.

_________________
Всем тем, кто говорит: "зачем писать правильно, мы же не на уроке русского языка", желаю встретить кассира, который обсчитает их со словами: "зачем считать правильно, мы же не на уроке математики".

Ничего, что я вставлю 5 копеек? )) Если покрышки одинаковые и одинаковое давление, то хоть для одной, хоть для всего вела - коэф. будет один и тот же. Коэффициент- это множитель, а не сила.

Спасибо, туплю

_________________
Всем тем, кто говорит: "зачем писать правильно, мы же не на уроке русского языка", желаю встретить кассира, который обсчитает их со словами: "зачем считать правильно, мы же не на уроке математики".

Коеффициент двух колес по 0.003 суммарно равен тоже 0.003

В калькуляторе используются такие коеффициенты качения и лобовая площадь

// race, HP med, HP wide, tour, rink, knobby
//var Cr = new Array(.006, .0055, .005, .0075, .003, .007);
var Cr = new Array(.0033, .0031, .0029, .0050, .0016, .0046);
var ATire = new Array(.021, .031, .042, .048, .042, .055);

Коеффициент который выводится калькулятором - средний для двух колес, т.к. калькулятор позволяет ставить разные передние и задние покрышки. Средний Cr он высчитывает с учетом распределения веса

Вот последний обзор от 20.03.2010 по шоссейных покрышках от Biketechreview
http://www.biketechreview.com/tires_old ... g_rev9.pdf

Данные от них согласуются с разными данными на с.8 и с.7 этой темы, но совершенно вразрез со списками на с.17

Там есть примечание: * Rolling performance represents the average of both front and rear tires.
Видно, когда вычисляли среднеарифметическое, по запаре забыли поделить на 2.

Об эффективности способов педалирования.

Выделено три основные разновидности педалирования:
- импульсное, при котором усилия к педали прикладываются дискретно, "порциями", между которыми имеются интервалы с пассивным ведением педалей. Активное воздействие может наблюдаться в одной из зон, чаще всего в передней ("нажим") или в задней ("подтягивание"), в двух зонах (чаще - в передней и задней), реже второй зоной подключается верхняя ("проталкивание") или нижняя ("проводка"), в трех зонах. Изменение структуры активного воздействия на педали позволяет использовать эффект "активного отдыха" при изменении состава ансамбля работающих мышц. Только импульсное педалирование применяют 2% из числа опрошенных нами ведущих гонщиков (всего было опрошено 50 ведущих мастеров отечественного и зарубежного велоспорта);
- круговое, при котором усилия прикладываются к педалям на протяжении всего цикла вращения, непрерывно по касательной к окружности вращения. Этот способ применяют 98% опрошенных;
- инерционное, при котором велосипедист не оказывает активного воздействия на педали в цикле вращения, развивая усилия, лишь минимально необходимые для пассивного сопровождения педалей. Этот способ применяют 92% гонщиков, в основном для профилактики утомления.

При круговом способе педалирования суммарная электрическая активность 12 регистрируемых групп мышц на 9,2% меньше, чем при импульсном, что указывает на большую экономичность кругового способа.
Данные исследования показателей газообмена дают возможность утверждать, что круговой способ педалирования позволяет добиваться намеченной мощности педалирования при наименьших энерготратах, следовательно, при максимальной энергоотдаче выходить на высшую мощность работы.
По данным динамографических исследований можно утверждать, что круговой способ имеет целый ряд преимуществ перед импульсным. Об этом свидетельствует меньшая величина суммарно составляющих усилий: 63,4 ± 4,46 кг (круговой), 79,2 ± 5,76 кг (импульсный).
Исследование продолжительности выполнения работы в стандартных условиях в зависимости от способа педалирования показало, что наименьшая длительность характерна для импульсного, а наибольшая - для сочетания кругового и инерционного способов педалирования.
Серия лабораторных экспериментов по всем зарегистрированным показателям подтвердила вывод о наибольшей эффективности кругового педалирования по показателю мощности на единицу работы и преимущество сочетания кругового и инерционного способов по критерию экономичности энерготрат.
Результаты сравнения эффективности импульсного и кругового способов педалирования в индивидуальной гонке преследования на 4 км показали преимущество способа в двух вариантах их последовательного применения в двухдневном испытании: когда в первый день испытывался импульсный, а во второй - круговой способ педалирования и в обратной последовательности. Суммарные средние показатели 2 дней испытаний показывают преимущество кругового способа для трековых велосипедов - 6,7%, для шоссейных - 7,0%.
Второй из этой серии экспериментов должен был выявить сравнительную эффективность способов педалирования и их сочетания в гонке на треке на длительность поддержания скорости 40 км/ч при обусловленной частоте педалирования 90 об/мин. Было установлено, что импульсный способ позволяет поддерживать заданную скорость в течение 46 мин 39 с ± 1мин 07 с. Круговой способ обеспечил поддержание скорости 40 км/ч в течение более длительного времени - 55 мин 10 с ± 1мин 14 с на 18,2% дольше, чем импульсный. Самое длительное поддержание заданной скорости выявлено при сочетании кругового и инерционного способов - 59 мин 49 с, что на 8,4% больше, чем при круговом и на 21,4%, чем при импульсном педалировании. Таким образом, преимущество кругового способа перед импульсным и сочетания кругового с инерционным при выполнении работы аэробной направленности "до отказа" также подтверждено.
В третьем эксперименте, в условиях тренировочной деятельности те же задачи решались для выявления максимальной средней скорости прохождения дистанции 25 км на треке (индивидуальная гонка). Фиксировалось время прохождения дистанции. Результаты эксперимента свидетельствуют о том, что:
- наименее эффективен импульсный способ педалирования - среднее время преодоления дистанции 39 мин 51 с ± 2 с; круговой способ эффективнее импульсного на 7,3%;
- сочетание кругового и инерционного способов позволяет показать результат на 3,2% выше чем при круговом педалировании, что подтверждает его предпочтительность перед всеми другими способами;
- выводы о сравнительной эффективности способов педалирования при нагрузках аэробной направленности оказались идентичными как при установке на работу "до отказа", так и при установке на высший результат на дистанции 25 км.

Источник

_________________
Всем тем, кто говорит: "зачем писать правильно, мы же не на уроке русского языка", желаю встретить кассира, который обсчитает их со словами: "зачем считать правильно, мы же не на уроке математики".

А мне вот что интересно.

Проводились ли исследования на тему о том, какая окружность бедра у разных типов гонщиков? Взаимосвязь очевидна в том плане, что у спринтеров очень большая окружность, а у горняков не очень. Собственно, есть ли какие статистические данные по этому поводу?

_________________
Турист 87
Старт-Шоссе 85
Чемпион Шоссе

У олимпийских чемпионов на треке и в кантри действительно разные ноги.

Да я про то речь и веду. А вот какие-нибудь статистические исследования проводились по данному поводу? Например: большая часть горняков имеет такую-то окружность бедра и голени, спринтеры такие-то параметры. Взаимосвязь, как я уже обозначил - очевидна и много раз на данном форуме обсуждалась. Почему так происходит - понятно. Интересуют чисто статистические факторы.

_________________
Турист 87
Старт-Шоссе 85
Чемпион Шоссе