Современный«крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

Следующий вопрос, встающий при устройстве передачи – линия цепи, т.н. «чейнлайн». Очевидно, что мы должны обеспечить работу цепи без перекосов, звёздочки должны располагаться в одной плоскости.



Подогнать требуемый чейнлайн можно, немного «играя» шайбами и проставками на задней оси. Если задняя звёздочка на «Торпедо» выпуклая, её можно разворачивать, смещая зубчатый венец. В случае самостоятельной переделки многоскоростной втулки во фривил, чейнлайн учитывается при размещении ведомой звёздочки, при выборе толщин проставочных колец.



Отрегулировать ведущую звёздочку можно, подбирая длину вала каретки http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4391#p4391 ,в отдельных случаях - когда концы вала имеют разную длину - можно попробовать развернуть вал. На системах спортивных велосипедов, где ведущая звёздочка съёмная, можно устанавливать её с внутренней или внешней стороны «паука», а так же крепить через проставки.

Машиностроительный ГОСТ на зубчатые передачи для наших цепей при нашем расстоянии между звёздочками, линию цепи выписывает расплывчато: мол, при расстоянии между осями передачи до 1 м, несовпадение плоскостей звёздочек может быть до 4 мм.

На практике (естественно, стремясь к нулевому несовпадению) можно остановиться на несовпадении плоскостей звёздочек 2 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Некоторые велосипеды штатно оборудуются натяжителями цепи. Не нужно точно воспринимать название устройства, как руководство к действию! Ведь цепь не должна быть буквально натянута в струну – по неграмотности добиваясь этого, пользователи резко сокращают ресурс всех причастных деталей – элементов передачи и подшипников каретки и задней оси! Цепь должна быть натянута в меру, позволяя качать её ветви пальцами в пределах 1 см.

Зачем же тогда натяжители?

Дело в том, что от тяги цепи колесо стремится сдвинуться в дропах, приблизившись к каретке. Чтобы этого не происходило, приходится изо всех сил затягивать гайки задней оси. Чрезмерная и частая затяжка вредит как резьбе оси и гаек, так и самому дропу – он «жуётся». Желая перестраховаться от сдвига оси, велосипедист не контролирует себя, затягивая эти гайки. И тем не менее, бывает, что ось «ползёт».
Вот здесь и поможет натяжитель. Нужное натяжение цепи выставляется руками – их силы вполне достаточно для этого – при отпущенных гайках натяжителя. Гайки оси затягиваются нормально, без перестраховки. После этого гайки натяжителей подводятся на свои места и подтягиваются, чтоб только не было самооткручивания.

Натяжители обычно устанавливаются в горизонтальные дропы, открытые сзади – такие применяются на трековых и старых дорожных рамах. Они бывают заводскими, но можно изготовить и самостоятельно.



Однако попадаются и устройства для обычных, наклонных дропов, открытых вперёд. Автор с успехом применяет такую конструкцию, требующую минимальной сварочной работы (а лучше - пайки твёрдым припоем) :



Некоторое неудобство доставляет необходимость полностью откручивать гайки натяжителей при снятии колеса, однако снимать колесо приходится редко, а ось надёжно удерживается на месте постоянно.

Практика показывает, что обычно достаточно одного натяжителя – с правой стороны.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Тормоза

Сбалансированная ходовая часть бодро бежит по дороге, приводимая в движение хорошо подобранной передачей. Однако, периодически всё это нужно и принудительно останавливать, иногда - экстренно.

Давно доказано, показано и является общим местом тот факт, что в современных условиях велосипеду нужно два тормоза. Велосипед с единственным тормозом годится лишь для поездок «по двору» – внутриквартально в супермаркет, или на даче на пляж, в магазин, минуя автомобильные дороги. Но даже в этих местах иметь два тормоза просто удобнее и приятнее.

Заглянем к мотоциклистам. Там начинающих сразу учат пользоваться обоими тормозами во всех случаях без разговоров. И приводят пример, подкреплённый расчётами и испытаниями: один и тот же мотоцикл с одним и тем же мотоциклистом разгоняют до 50 км/ч и тормозят на грани юза. Результат получается такой, вдумаемся в эти цифры:

Оба тормоза – 20 м
Только передний тормоз – 30 м (потеря эффективности в 1,5 раза, или на два корпуса легкового автомобиля!)
Только задний тормоз – 50 м (потеря эффективности в 2,5 раза, или на длину двух фур…)



Какова пропорция, а? Но не только пропорции, а и конкретные цифры у нас с вами от тех не слишком отличаются – ведь велосипед хоть и легче, но пятно контакта шин с дорогой, через которое и реализуется тормозное усилие, меньше. Так что, например, при разгоне с горки до той же скорости, значение тормозного пути будет близко к мотоциклетному. Существует наивная боязнь пользования передним тормозом (переходящая в клинических случаях в глупые рекомендации), мол, от этого через руль перелетают. Однако так же честно и уверенно можно утверждать, что пользование рулём опасно, ибо приводит к столкновениям.

Разговор окончен.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Есть две крайности, два неадекватных подхода к тормозам фиксов. Один – отрицание специального тормоза вообще. Без комментариев. Достаточно посмотреть видео со скидом, оценить тормозной путь, прикинуть, как это выглядит в городском трафике. Заодно обратить внимание, сколько секунд и метров уходит только на подготовку торможения. Представить себя на месте героя – уставшим по дороге с работы, совершающим эти телодвижения. Альтернатива – ехать осторожно, избегать резких манёвров, больших скоростей и вообще агрессивной езды. Но зачем тогда фикс?

Другой – установка тормоза ещё и на заднем колесе. При пользовании таким тормозом появляются малоприятные ощущения и некоторая… растерянность. Какой-то разнобой между действиями рук и ног, несоответствие. Какого-либо выигрыша такой тормоз не даёт, но мешает заметно. Вот задний тормоз фиксу точно ни к чему. Но приходится терпеть его с колёсом «флип-флоп», переворачиваемым по настроению.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ещё хочется напомнить о желательности традиционного размещения тормозных ручек: слева – передний тормоз, справа – задний. Примерно из тех же соображений, по каким во всех автомобилях органы управления размещены единообразно. К эргономике, а также к левшам и правшам это не имеет никакого отношения.

Тормозные ручки на руле- «баране», размещённые, как на шоссейном велосипеде, в плотном городском трафике неудобны, а часто – и небезопасны!

Посмотрите картинку и вдумайтесь: это хват для напряжённых ситуаций на дороге, а не для гонки на чистой загородной трассе! Вот при таком положении рук (и положении глаз ниже, чем это возможно с данным рулём), нам нужно держать под контролем дорожную обстановку на 360°. Нужно тонко оперировать рулём, неуклюже ворочая его за эти "торчки" тремя пальцами. Тормозами, остальными двумя вытянутыми пальцами соблюдать модуляцию!, и быть готовыми мгновенно сильно нажать на ручки:



Ведь наилучший контроль велосипеда обеспечивается в верхнем хвате, а наилучшее пользование такими тормозами – из нижнего. Компромиссный хват «за слоны» применяется больше от безысходности, чем от какого-то удобства. Поэтому на скоростных городских велосипедах предлагается такое расположение тормозной ручки:



Это расположение проверено многократно, оно очень логично (не требует привыкания), удобно и безопасно. На фиксах с тормозом – самых быстрых в потоке, динамичных и маневренных городских велосипедах–тормозная ручка установлена обычно именно так . Даже на турингах автор использует тормозные ручки, установленные подобным образом – ведь там тоже почти всю дорогу основной хват – верхний, и это просто удобно.

Такое расположение тормозных ручек обеспечивает наилучший контроль за параметрами движения велосипеда из всех возможных. Особенно, в критических ситуациях.

Следует правильно расположить ручку, вращая её вокруг трубы руля:



Дело в том, что часто ошибочно её разворачивают так, что она слишком торчит вперёд, напоминая рога. При этом, для захвата ручки пальцами, приходится выворачивать руки в запястьях, что неудобно и отнимает долю секунды. Ручка должна быть обращена вниз настолько, чтобы не перехватывать ладонь на руле из обычного хвата, а лишь делать движение пальцами для захвата. Вниз, а не вперёд. Обычно, при этом её не должно быть видно с места велосипедиста!

Это же относится и почти ко всем другим рулям - райзерам, "палкам", дорожным и т.д.



Возвращаясь к нашим "баранам" и буллхорнам: также в этих местах с успехом применяют пару ручек, если оба тормоза - ручные. Но сами ручки при этом лучше использовать более изящные.



Есть ещё некий средний вариант, возможный с рулём - буллхорном. Он выигрывает у классического шоссейного, но всё-таки проигрывает городскому:



Дело в том, что при хвате "за слоны" пальцы давят на рычаг неестественно, и требуются большие усилия. Здесь же, при аналогичном хвате за руль, для торможения нужно совершать простое и естественное хватательное движение, к которому кисть руки приспособлена наилучшим образом. При этом обеспечивается более точный контроль усилия и развивается наибольшая сила нажатия при такой необходимости.

_________________
Крокодиловодство 2.0

При устройстве заднего тормоза не стоит забывать о таком замечательном изобретении человечества, как тормозная втулка типа «Торпедо» или аналогичная по назначению, но несколько отличающаяся от неё червячная.



Она может показаться «недостаточно спортивной» для скоростного велосипеда. Но скорость велосипеду придаёт отнюдь не втулка, а многие положительные качества такого решения не стоит оставлять без внимания. Это ещё один из тех моментов в постройке даже скоростного велосипеда, когда отказ от гоночного опыта дарит новые положительные качества машине, ничем не заставляя жертвовать.

Это компактный, многофункциональный, супернадёжный и весьма долговечный механизм. История таких втулок насчитывает больше века, и всегда они славились этими своими качествами. По сравнению с клещевым задним тормозом (в компании с фривилом) он не теряет эффективности в дождь, слякоть и даже снег. Почти нечувствителен к грязи на дороге. Не требует проводки троса через всю раму, избавляет от сравнительной ненадёжности и капризности тросового привода, колодок. Требует минимального и редкого внимания. Долго терпит грубое и невнимательное обращение, полное отсутствие ухода (это не про нас, но показатель). В таких втулках обычно ничего неожиданно не ломается, только изнашивается, причём очень долго. Эти устройства позволяют придать раме и задней части велосипеда аккуратный, «чистый» вид и разгружают руль от лишней тормозной ручки.



С установкой тормозной задней втулки мы ПОЛНОСТЬЮ избавляемся от необходимости как-то крепить к раме тросы – от бонок, хомутов и т.д.

Иметь два тормоза с ручным и ножным приводом просто очень удобно в мелких бытовых моментах жизни городского велосипедиста. При наличии руля с большим количеством хватов, руки не всегда находятся рядом с тормозной ручкой. Тогда и безопаснее иметь тормоз, который всегда под ногой, готовый к действию. Кроме того, правая рука всегда полностью охватывает руль, не отвлекаясь на тормоз со своей стороны, что улучшает контроль над машиной в критических ситуациях (сравните с раскорячеными пальцами обеих рук в неудобном месте на шоссере на фото выше)

Наиболее известными являются втулки типа «Торпедо». Такие втулки много лет служат единственным тормозом подавляющего большинства тяжёлых дорожных велосипедов.
Нам они тоже пригодятся для любого из проектов, от лёгкого скоростного телепортатора до тяжёлого вальяжного дорожника.

Тот же «Старт-шоссе» с «Торпедо» удивительно приятен, логичен в управлении. Но строя лёгкий скоростной велосипед для городских условий эксплуатации, обратим внимание на червячные втулки. Они несколько легче и компактнее «Торпедо», хоть это и не важно. А главное, характер работы таких втулок больше соответствует злому, динамичному велосипеду. Они резче, чем «Торпедо», «берут на ход» и тормоз. У них чёткая, короткая модуляция тормозного усилия. Усилия их тормоза более чем достаточно для блокировки колеса лёгкого велосипеда. При ОБЯЗАТЕЛЬНОМ полноценном (например, шоссейном) переднем тормозе перегрузки миниатюрного тормоза «червячки» не опасаются.

Это не значит, что обычная втулка типа «Торпедо» хуже тормозит или развивает тягу. Просто она более плавно, мягко срабатывает и лучше соответствует более тяжёлым и менее скоростным велосипедам по своему поведению. Ну и тормозной механизм у неё более солидный, что может оказаться полезным на дорожнике со слабым дорожным передним тормозом (от которого, тем не менее, отказываться очень не рекомендуется)

Более мягкая работа «Торпедо» гармоничнее сочетается с мягкими велосипедами. Он ощущается с ней единым организмом, как и лёгкий резкий скоростной велосипедд с "червячкой".

Как видим, даже говоря о тонкостях работы задних втулок нельзя пройти мимо жёсткости машин, на которых они устанавливаются. Хотя в данном случае речь идёт не о показателях, а об ощущениях.

Условную границу применения «червячки» и «торпеды» можно провести примерно по велосипеду типа классического «Туриста» с шинами 32 мм. Если такой велосипед используется в виде чистого шасси для поездок налегке в городе – ему ещё хороша червячная втулка. Если он оборудован, как сити-байк (крылья, багажник, высокая посадка) , а тем более, используется для туризма – уместнее «Торпедо».

Выбор конкретных моделей втулок – слишком обширный вопрос для того, чтобы обсуждать его здесь. Много вопросов имеется к качеству доступных червячных втулок, но работа над этим идёт. Следует избегать втулок и их запчастей из Индии, без рекомендаций не покупать китайские узлы и детали.

«Торпедо» от «Velosteel» выполнена аккуратно, качественно и красиво, но перед эксплуатацией требует разборки и смазки! Впрочем, как любые новые покупные узлы.

Лучше всего самостоятельно собрать «Торпедо» из старых честных советских запчастей.

Тормозным втулкам посвящена тема http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=124

Рассуждая теоретически, велосипедисты находят недостатки у тормозных задних втулок, но практика их не подтверждает.

Не стоит переживать за весовые характеристики велосипеда с тормозными задними втулками, хотя отдельно взвешенное в руке заднее колесо может смутить по сравнению с чисто спортивным.
Обратимся к весам:
«Торпедо» чешской фирмы «Favorit» показывает ~1000 г.
Червячная втулка «Shimano» е-110 ~ 800 г
Смотрим, чем мы жертвуем.
Задняя втулка «Туриста» в сингл-варианте 550 г . Но если к ней добавить тормоз, ручку и трос с рубашкой, набегает около 800 г.
Самая лёгкая из доступных советских, поздняя цельноалюминиевая задняя втулка «Старт-Шоссе» (правда, с полной трещёткой) – 500 г, с соответствующим тормозом – около 700.
Итого, относительно самого лёгкого варианта трещёточного сингла самый тяжёлый вариант с тормозной втулкой проигрывает чуть больше 300 г. Лёгкий вариант с «червячкой» проигрывает около 100 г.

Червячная втулка на «Туристе» по весу аналогична использованию родных деталей.

Т.е. весовой разницей решений можно пренебречь, и организовать задний тормоз, сообразуясь с другими эксплуатационными свойствами.

Опасаться большего сопротивления движению исправной тормозной втулки также не нужно, уловить разницу в сопротивлении можно, лишь раскрутив вывешенное колесо. Тот факт, что оно остановится немного раньше, на ход никак не влияет. Можно привести такую ссылку:

_________________
Крокодиловодство 2.0

Передний тормоз обязателен.
Правая – левая ручки должны соответствовать традиции.
На руле-«баране» или буллхорне ручку хорошо установить на перекладине, а не на рогах.
Тормозная задняя втулка хороша на всех рассматриваемых типах велосипедов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Подшипники.

Втулки.

Раньше крокодиловоды либо устанавливали ушатанные («перебранные», правда, путём разборки, промывки, набивки какой-то смазки и примитивной сборки) родные втулки, либо новые дешёвые китайские втулки с рынка. Не редкость была и покупка готовых дешёвых колёс на рынке. Насчёт готовых колёс можно ещё раз перечитать главы о секретах колеса, а также о соответствии обода шине и велосипеду в целом. Втулки там качеством не блещут тоже, естественно. Покупка таких колёс – абсолютно пустая трата денег. За их цену можно скомплектовать колёса, грамотно чередуя доведенные б/у детали с новыми китайскими же, но значительно лучшего качества.

В настоящее время новые дешёвые китайские втулки (а тем более, с добавкой непонятного обода и сомнительных спиц) отвергаются при постройке велосипедов практически любого уровня и назначения.

В отличие от кареток, во втулках «крокодилов» сейчас почти не применяются т.н. «промы» - подшипники, имитирующие промышленные, но выполненные из второсортных материалов с невысоким качеством специально для велосипедного рынка (не стоит обольщаться, приобретая дорогие изделия) .

С тех пор, как крокодиловоды в большинстве своём, научились обращаться с «шарами» - классическими велосипедными подшипниками, применение втулок б/у любого происхождения оправдывает себя с любой стороны. Как правило, это советские втулки, но точно так же используются старые или просто б/у иностранные.



Такой подход, при условии качественных материалов исходной заготовки, позволяет нашим втулкам превосходить новые, весьма высокого уровня.

В продаже заслуживают внимания изделия марки Quando, выполненные прямо «из коробки» почти на том же уровне, какой можно получить, доводя «для себя» втулки б/у. Тем не менее, можно самостоятельно сделать такую втулку ещё чуть лучше. Также запчасти этой фирмы – оси, конусы – заслуженно популярны при замене штатных деталей во время ремонта или комплектации благодаря хорошему качеству и адекватной цене.





Тем не менее, как и в случае приобретения любых новых запчастей нашего уровня, новые втулки желательно разобрать, проконтролировать размеры шариков, состояние дорожек, и заложить проверенную смазку в необходимом количестве.

Популярны и хороши втулки б/у, только не совсем дешёвого уровня от иностранных велосипедов. Дешёвые (обычно стальные, особенно оцинкованные вместо хромировки) втулки от старых европейских велосипедов намного хуже советских дорожных, и находятся на уровне дешёвого Китая.



ОКВП – общий курс велосипедного подшипника – наука несложная, как в понимании, так и в исполнении, но весьма полезная. Рассматривается устройство, работа, регулировка, смазки, доводка узлов. Без преувеличения, доведенные таким образом подшипники, превосходят доступные готовые образцы весьма высокого уровня. http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53

_________________
Крокодиловодство 2.0

Рулевая.

Рулевые колонки советских и старых иностранных велосипедов, несмотря на абсолютно одинаковую конструкцию, отличаются размерами. Конкретно – диаметрами и шагом резьбы штока.
Из-за этого, советская «дюймовая» рулевая имеет резьбу М26х1, а иностранная действительно 1” 24 TPI. Как ни странно, дюйм здесь равняется именно дюйму – 25,4 мм.

Также советский рулевой стакан рамы несколько шире иностранного.

Такой разнобой не поощряет применение импортных комплектующих в советских рамах. Детали рулевой, накручивающиеся на вилку, должны ей соответствовать по стандарту резьбы. Чашки, вставляющиеся в рулевой стакан рамы – ему по диаметру. Конусы и чашки – друг другу.

Детали рулевой в советском исполнении достаточно качественны, надёжны и долговечны. О приведении их в полный порядок вплоть до защиты от пыли, рассказывается в Мастер-классе и ОКВП.

Перевод на иностранный стандарт, в случае использования советской рамы и вилки (пусть и от разных велосипедов), ничем не оправдан. Ведь для этого нужно перерезать резьбу на штоке, проточить посадочное место под кольцо – нижний конус. Чашки меньшего диаметра устанавливать в раму через прокладки из тонкой жести.

Иногда приходится (или хочется) применять раму и вилку разных стандартов. В этом случае, хорошим вариантом может быть использование чашек, соответствующих по диаметру раме, а деталей на штоке – вилке. Но при этом нужно проверить размещение поверхности катания шариков, при необходимости – подобрать шарики.

На срок службы рулевой почти не влияет страна изготовления. Гораздо опаснее для неё грязь (от чего спасают пыльники) и особенно - езда в неотрегулированном, расслабленном состоянии. Этого не выдержит и самый дорогой узел. Поэтому нужно изредка проверять отсутствие люфта, а при обнаружении - тут же его устранять.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Каретка.

О конструкции т.н. «минской» и «харьковской» кареток см. Мастер-класс.

При наличии комплектных, пригодных к восстановлению штатной «харьковской» каретки, системы и педалей, лучший вариант – привести узел в порядок согласно ОКВП и Мастер-классу.



Это позволит сэкономить очень ощутимую часть бюджета проекта, и сохранить узел таким, каким он задумывался – надёжным, долговечным, контролируемым. В случае необходимости – ремонтопригодным без специнструмента и вложения средств.
Официальный ресурс заводского советского узла до капремонта – 10 тыс. км. Реальные цифры, в зависимости от наличия брака, тщательности сборки, регулировки, условий эксплуатации, естественно, могут сильно отличаться в обе стороны. Тем не менее, мы регулярно видим такие узлы, выпущенные не одно десятилетие назад, эксплуатирующимися в добром здравии . Как любой нормально действующий удачный механизм, узел не привлекает внимания.



Для его разборки, а тем более – регулировки, достаточно обычного советского велосипедного «семейного» ключа. Затруднения вызывает откручивание правой чашки, но в эксплуатации, и даже при мелком ремонте это почти не требуется.

Для точной диагностики каретки ничего разбирать не нужно – состояние косвенно определяется по внешним признакам (характер вращения, люфт, посторонние звуки). Такие каретки редко приходят в негодность вдруг. Как правило, после обнаружения нештатной работы, есть возможность не только закончить поездку, но и аккуратно пользоваться велосипедом ещё некоторое время. Исключение составляет ослабление клина – его необходимо обнаружить и устранить возможно раньше. Но делается это даже подручными средствами.

Регулировка каретки производится «семейным» ключом, не снимая шатунов.

Клиновая посадка, при условии достаточно качественного выполнения, служит «вечно».
Все операции, включая хоть капитальный ремонт в поле, выполняются без специальных инструментов viewtopic.php?f=2702&t=341333#p1759945 .

_________________
Крокодиловодство 2.0

К сожалению, ряд коллег, не пересмотревших свой детский опыт, считают такую конструкцию ущербной, виновной в своих детских неудачах. Они не готовы по-взрослому подойти к работе с узлом.

Кроме того, в некоторых случаях, желательно применение алюминиевых шатунов – такие шатуны устанавливаются только на вал с квадратной или ещё более прогрессивной посадкой.

Дизайн проекта может требовать какую-то определённую модель системы.

Иногда проект начинают с чистой рамы, не имея штатных деталей для установки и возможности их приобретения.

(Труды, подобные этому, не читают представители породы «улучшателей». У таких бывают ещё соображения по замене вполне годного узла, которые невнятно формулируются вроде «квадрат лучше» и сопровождают бормотанием про «прогресс». Зачастую качество прогрессивных деталей, которые стремятся приобрести подешевле, не выдерживает не только эксплуатации, но и монтажа, что часто подчёркивается особенностями таланта «улучшателей»)

Во всех этих случаях, крокодиловод практически обречён на перевод узла на комплектующие современного образца – в первую очередь, картридж.

Рассмотрим особенности такого решения.

Из-за разницы стандартов резьб, резьбу в раме приходится перенарезать в мастерской. Часто можно обойтись и без этого – дешёвые картриджи имеют стальные чашки, которые с насилием вкручивают в раму.

Вопреки распространённому мнению, насильное вкручивание картриджа часто не настолько портит резьбу, что потом невозможно вернуть родные детали. Тем не менее, нужно внимательно всё взвесить, идя на такой шаг.

В дальнейшей эксплуатации, в этом месте могут возникать безвредные, но трудноустранимые скрипы, независимо от способа получения резьбы в раме. Пугаться таких скрипов не нужно, но есть опасность, что они притупят бдительность, и будет пропущен действительно опасный скрип – ослабление посадки шатуна. В этом случае велика опасность привести шатун в негодное состояние ещё до конца поездки!

Иногда скрип удаётся побороть, подтянув (или немного ослабив-подтянув) чашки. Для этого нужно снять шатуны.

Установка и демонтаж картриджа подручными средствами невозможны. Придётся обзавестись специальным ключом, лучше – не самым дешёвым. В дальнейшем, из-за полного незнания велосипедиста о происходящем внутри механизма, этот ключ и съёмник шатунов желательно всегда иметь с собой.



Долго ходящий картридж может закиснуть в раме (что интересно, закисание может не устранить скрип), и при необходимости его извлечь, особенно не самым лучшим ключом, работа может застопориться НАВСЕГДА из-за невозможности его демонтировать.
Вероятно, чтобы уберечься от этого, нужно при сезонном обслуживании снимать шатуны и шевелить резьбу.

Картридж требует покупки соответствующей системы, даже если родная сохранена. Дешёвые системы под квадрат обычно настолько некачественны, что не стоят даже своих небольших денег.



Для демонтажа шатунов необходимо приобрести специальный съёмник. Хранить (а то и возить с собой) его желательно с ключом для картриджа. Без такого съёмника ключ бесполезен – к картриджу не подобраться. Снятие шатунов подручными средствами возможно, но тяжело и рискованно.



Особенно тщательно необходимо следить за плотностью посадки шатунов на ось. При ослаблении её алюминиевый шатун приходит в негодность практически мгновенно.


Помимо нежности в месте соединения с валом, алюминиевые шатуны имеют ещё одно критическое место – резьбу под съёмник.
Такие шатуны обычно имеют резьбу под импортные педали – советские туда вкручивать нельзя.

Таким образом, подсчитывая бюджет проекта, необходимо учесть стоимость:

Картриджа
Ключа для него
Системы
Съёмника шатунов
Педалей.

Как правило, если вложения превышают примерно 40 долларов на новые детали, узел получается вполне работоспособным, и имеет долговечность, сравнимую со штатным советским. Но картридж ремонту фактически не подлежит, в случае неполадок требуется его замена. Кроме того, известны случаи, когда картридж недешёвых велосипедов выходил из строя без предупреждения и возможности дальнейшего, хоть какого-то движения. Такие ситуации усугубляет отсутствие у велосипедиста при себе съёмника шатунов и ключа для картриджей.

Ресурс картриджей до отказа – величина весьма случайная, и больше всего зависит от везения. Очень серьёзный недостаток - применение подшипников НЕ промышленного стандарта. Это не даёт возможности самостоятельно сделать «вечный» картридж, заменив велосипедные макеты - «промы» настоящими подшипниками. Кроме того, в большинстве картриджей особенности установки подшипников изначально предполагают их относительно малый ресурс. Не стоит надеяться, что в дорогих изделиях есть какие-то принципиальные отличия. Просто дешёвые – ещё хуже.

Во многих случаях такие узлы ходят долго и не привлекают к себе внимания, но только если строитель не экономил при покупке комплектующих, тщательно подошёл к их выбору и сборке. Если у Вас не получается хорошо собрать классический кареточный узел на линьях, будьте вдвойне внимательны при сборке современного!

В случае выхода узла из строя вдали от ремонтной базы, придтся совсем туго.

Хорошие картриджи начинаются примерно с таких:




Есть половинчатое решение, позволяющее использовать понравившиеся шатуны с квадратной посадкой, но избежать применения одноразового картриджа. Можно воспользоваться тем, что во времена массового перехода с клиновой на квадратную посадку системы, дорогие ашаны шли уже на квадрате, а дешёвые - на совсем некачественных клиньях. Те и те системы ещё устанавливались на обычную каретку с велосипедными регулируемыми подшипниками. И если удастся раздобыть вал под квадрат от дорогого ашана тех времён, с подходящей длиной и расстоянием между дорожками подшипников, его можно спокойно установить в штатные чашки ХВЗ. Проверив, не сместились ли от допустимых мест дорожки качения шариков на чашках и валу. Возможно, придётся подбирать размер шариков (6,0 или 6,3 мм).



Часто качественный вал можно отличить по креплению шатунов болтами, а не гайками. Кстати, шатуны с креплением гайками откручиваются только специальным ключом - обычная торцовая головка без обточки не входит в отверстие шатуна.

_________________
Крокодиловодство 2.0

«Минская» каретка несколько менее удачна, чем «харьковская» своей требовательностью к исполнению и некоторым неудобством регулировки. Тем не менее, каретки такой системы характерны для немецких, австрийских и некоторых других велосипедов, где они зарекомендовали себя норально. Хорошо исполнены также узлы польских велосипедов «Romet» и советские каретки давних выпусков. Такие каретки, будучи тщательно приведенными в порядок и хорошо отрегулированными, служат не хуже «харьковских».

В отличие от «харьковских», их удобно перевести на настоящие подшипники промышленного стандарта, сделав «вечными» и не портя раму. Подшипник №203 устанавливается на место штатных чашек без вмешательства в конструкцию рамы. Подробнее об этом здесь:
http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4392#p4392
Важнейшим моментом для срока службы является запрессовка их специальными оправками, которые давят строго одновременно на оба кольца подшипника.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Крокодиловоды работают и над совершенно оригинальными решениями кареточного узла, с использованием некоторых готовых деталей. http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=81 Такие каретки сочетают в себе реальные преимущества разных систем, удобство монтажа, иногда – приспособленность к рамам, уже непригодным к установке заводского узла. В этих конструкциях добиваются разгрузки подшипников, что призвано даже велосипедным «промам», взятым из картриджей, показывать больший ресурс. Эти изделия обычно на порядок лучше одноразовых фирменных и большим ресурсом, и возможностью ремонта.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Посадка.

Проект почти составлен, осталось к нему приспособить поудобнее велосипедиста, и можно начинать тратить деньги и крутить гайки. Тщательную регулировку правильной посадки оставим до первых выездов велосипеда, а здесь, при проектировании, заложим саму её возможность, подбирая нужные детали. Ведь применив, например, неподходящий вынос, коллеги могут никогда не добиться удобства и эффективности хорошего в остальном велосипеда.

1. Наипервейшее правило при организации посадки: низкий руль – узкое седло, высокий руль – широкое седло.


2. На жёстких скоростных велосипедах однозначно нужно сидеть по-спортивному низко. Такой велосипед мобилизует, он способен реализовать большие усилия, превращая их в движение, для его эффективного использования хочется и нужно группироваться. У него высокая скорость, на которой ощутимо аэродинамическое сопротивление – глупо тратить силу своих ног на проталкивание сквозь толщу воздуха собственного туловища, когда оно вертикально. И глупо не развивать такие скорости, имея такую ходовую часть.

Жёсткая машина передаёт все неровности дороги «без потерь» нашему организму. Если позвоночник при этом расположен вертикально, он испытывает неприятные, а главное – крайне вредные, удары вдоль своей оси. Для их амортизации полезно наклониться, заодно часть веса переносится на руль через руки, разгружая позвоночник.

Т.е. организация прогулочной посадки на скоростном шасси, как это иногда практикуется, неуместна и не умна. Также не лучшим образом характеризует конструктора установка мягкого подпружиненного сидения для снижения ударов в позвоночник – оно не годится жёсткому велосипеду так же, как толстые мягкие шины – об этом бегло говорилось выше. Такие меры толком не решают поставленных перед ними проблем, но добавляют своих.

Спортивные рули позволяют варьировать наклон посадки в течении поездки от совсем низкой до довольно высокой. Это востребовано при смене условий движения: при высокой (для спортивного руля, конечно) посадке обеспечивается наилучший обзор обстановки и контроль велосипеда, С первого взгляда кажется, что руль-«баран» имеет более широкие возможности для этого, чем буллхорн, но это не так. Просто в самой низкой посадке хват на «баране» получается низким, а на буллхорне – «дальним». Руки при этом располагаются по-разному, но наклон спины одинаков.

3. Характер велосипедов средней мягкости (на рамах типа «Туриста») можно несколько варьировать, о чём подробно говорилось выше. Соответственно, и посадку для этих вариаций можно подобрать наилучшую. Для самого скоростного варианта – просто шасси на шинах 28 мм – хороша чисто спортивная посадка. Для средних и универсальных вариантов – с шинами 32 мм – уже можно подобрать посадку, исходя из назначения велосипеда. Если он – сити-байк, посадку можно сделать высокой, применить седло на пружинах. Если велосипед используется для туризма – ему пойдёт руль-«баран». Однако, на туристическом велосипеде «баран» можно установить чуть повыше, чем на скоростном разъездном, в некоторых случаях – перекладину руля вровень с седлом.

4. Более мягкие велосипеды хороши с высокой посадкой, на широких (часто – подпружиненных) сёдлах, с высокими и довольно широкими рулями.

Но в некоторых случаях, даже на дорожном велосипеде бывает уместна низкая посадка. Тогда обычно применяют перевёрнутый дорожный руль. Иногда руль тянет за собой установку более узкого седла, ибо широкое может оказаться неудобным. На таком велосипеде (часто это просто дорожное шасси) хорошо совершать быстрые короткие поездки по не очень хорошим дорогам – более сгруппированное положение тому способствует. Иногда бывает востребована и аэродинамика такой низкой посадки на тяжёлых мягких велосипедах – например, когда часто приходится ездить по полевым дорогам, открытым сильному ветру.

Т.е., в общем случае, низкая посадка годится для любого шасси, а высокая – только для мягких машин. Чем жёстче велосипед, тем меньше пользы от вертикального положения велосипедиста. На рамах уровня «Старт-Шоссе» высокая посадка уже приносит только вред.


5. Пользуется некоторой нездоровой популярностью подход к организации посадки, который можно назвать «мне так удобно». Начинающие велосипедисты, исповедующие такой подход, не обращают внимания на методики, «науку», советы… Что интересно, с наработкой велосипедного опыта, они учатся чему угодно, проявляют любые таланты, но продолжают усаживаться на велосипед, как привыкли. Только тогда с ними ещё сложнее спорить – козыряют количеством лет и километров, проведённых в такой позе.

Но если удастся убедить такого хотя бы попробовать отрегулировать велосипед, как положено, он будет весьма удивлён и впоследствии «признает науку» и другим советовать станет.

Тяжёлый случай такого подхода – дамы, требующие выставить седло на высоту, позволяющую сидя стоять ногами на дороге. «Ей так удобно». Мы-то знаем, что езда на полусогнутых вредна, неудобна и утомительна, но наша настойчивость обламывается о необходимость «уважать мнение» и прочий плюрализм.

Вам нужна злая уставшая плюралистка с больными ногами? А виноватым потом окажется кто?

И ведь барышня по-своему права! Поначалу ей немного страшно и действительно чуточку неудобно. Но мы-то знаем, что вскоре это пройдёт, и «навязываемая» нами вопреки «уважаемому мнению» регулировка в действительности оптимальна!

Этот характерный пример упомянут к тому, что иногда всё-таки лучше послушать опытных, знающих коллег, чем выпячивать собственное «мнение», даже если речь идёт о собственном удобстве.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Предлагаемая методика далеко не единственная, но действующая. Кроме всего прочего, можно считать её адаптированной именно для крокодиловодов. Ведь мы не в велосалоне подбираем готовый (сконструированный кем-то до нас) велосипед, а собираем из запчастей, часто случайных. Нередки, например, рамы «чужого» роста. И мы должны не только добиться правильной посадки на готовой машине, но уже сейчас заложить саму возможность её получения.

Седло и велосипед

Рассмотрим посадку по частям, начнём с нижней части организма. Навяжем себе такой метод настройки: viewtopic.php?f=31&t=185604#p1316501

На стадии подбора запчастей здесь мы должны выбрать седло, соответствующее будущей посадке по ширине (в зависимости от наклона и… гендерной принадлежности, но об этом - ниже) и наличию пружин. Для вертикальной посадки возьмём советское седло на пружинах из чепрака, или современное импортное, такое же широкое, из синтетических материалов.



Советские изделия из стали, обтянутой дермантином (на пружинах или без), к сожалению, годятся только для близких поездок. Они имеют тонкие ненадёжные «рельсы» (с чем мы, правда, научились справляться) и бедную продольную регулировку всего из двух положений – разворотом хомута.



Современные широкие сёдла иногда имеют эластомерные упругие элементы вместо пружин. Также попадаются широкие сёдла без мягкой подвески. Они имеют смысл, если маршруты будут проходить по хорошему асфальту.



Если посадка предполагается более собранной, седло нужно выбирать поуже. Для дорожников с перевёрнутым рулём, турингов с относительно высоко поставленным «бараном», быстрых, но неэкстремальных сити-байков, подбираем седло средней ширины. Такие в большом количестве устанавливаются на ашаны (ведь нормальная посадка на МТБ как раз примерно соответствует нашей «средней») , их можно выбрать на любой вкус и кошелёк.

Спортивные сёдла ХВЗ, несмотря на кажущуюся одинаковость, бывают минимум трёх разных размеров по ширине. Самое широкое из таких сёдел хорошо подходит для умеренно наклонной посадки:



Для скоростных, экстремальных велосипедов, в соответствии с низкой посадкой, подбираются самые узкие сёдла. Хорошо, если оно специально предназначено для трекового или шоссейного велосипеда – такое седло имеет большую длину. Это помогает лучше контролировать велосипед ногами, когда приходится привставать в низкой посадке (собственно, для этого предназначен «нос» любого седла – ведь на нём не сидят).

Хороши самые узкие чепрачные сёдла ХВЗ, а также многочисленные современные синтетические образцы.

_________________
Крокодиловодство 2.0