Велосипед из-под забора. Мастер-класс :)

Хотелось бы просто показать новичкам, коих, к счастью, постоянно прибавляется, порядок самых простых, первичных операций. Ведь показывая ту или иную работу, и описывая её, мы обычно пишем "перебрал", "установил", "добавил". Для завсегдатаев это обыкновенная рутина, мы друг друга прекрасно понимаем, а оказывается, далеко не для всех и не всегда это так очевидно. Таакие вопросы в личку поступают

"Старики" это всё итак знают, а новичок за один раз не запомнит. Поэтому пишу с расчётом но то, что собрался полезть новичок, например, в рулевую колонку - нашёл здесь соответствуюший кусок, вник в него обстоятельно, и исполнил красиво А всё подряд читать - толку мало.

Какой бы велосипед мы не городили, почти всегда это связано прежде всего с приведением в нормальное состояние разного имеющегося хлама, отбраковкой, докупкой и установкой всякого недостающего или желаемого.

Это справедливо для старого велосипеда любого вменяемого типа, класса, ценовой категории и состояния - даже если он попал в наши шаловливые ручки визуально целым, блестящим, в состоянии "на ходу". Тем более, если он попал со свалки или из-под забора.

Т. к. большинство велосипедов в основе своей принципиально устроено одинаково, не играет большой роли конкретная машина, взятая для примера. Хорошо, если это будет не мега-проект, какими мы все тут любим меряться.

Вобщем, когда ехал на дачу, зная, что за хлам там ждёт от меня превращения обратно в велосипед, прихватил фотоаппарат для протоколирования деяний .

Как раз предстояло просто поставить на ноги обыкновенный минский дорожник для использования, в качестве хозяйственно-дачнного. Практически все эти операции приходится проводить с любым старым велосипедом, делая из него новый - от ашана до гоночного. Ну нет у него передач и ручных тормозов - вот и вся разница. Основа-то и все узлы одинаковы. А то, что его нужно было восстановить максимально бюджетно, поспособствовало восстановлению даже тех деталей, которые хотелось заменить. Думаю, это полезно знать, а купить в магазине новую железяку и прикрутить, большинство новичков итак в состоянии (хотя...)

Вобщем, вот он - пуд металлолома, бывший "Аист" 1994 г.в.



Работал он явно мало, но т.к. собран был левой задней ногой (между прочим, из качественных деталей), а слова "предпродажная подготовка" (или после-) - это из другого измерения, то довольно быстро раздолбался и был заброшен. Частично разобран, некоторыми деталями (рулём, системой) успел махнутиься с другими моими проектами - валялся у меня с осени.

Велосипед устроен точно так же, как подавляющее большинство дорожников во всём мире уже век и более. На мелких отличиях от других велосипедов отдельно остановимся.

Здесь я намеренно не лезу в дебри усовершенствований (многие из которых популятны, но бессмысленны), всяких "переводов кареток на квадрат" "замен десятерика на двадцатерик" и т.п. Рассматриваем базовые работы - восстановление велосипеда. Помним, что принципиально спортивные (и туристические) велосипеды по устройству не очень отличаются от дорожников, а советские от импортных.

_________________
Крокодиловодство 2.0

kisa, ты остановился не на мелких отличиях, а вообще...

_________________
Поки один раз відміряєш, інші сім разів відріжуть!
Мої ровери:
ММВЗ "STORK" з планетаркою Shimano Nexus 8R36
ММВЗ "Буслик" з планетаркою SRAM S7
ХВЗ "Едельвейс" з планетаркою Shimano SG-3C41

При такого рода работах допускается ошибка - если человек уверенно держит слесарный инструмент, но не знаком конкретно с велосипедами, он что сделает? Разберёт аккуратно, промоет всё, покрасит, натолкает смазки в узлы и аккуратно же соберёт, как было. В итоге получит покрашеный и смазанный тот же металлолом.

Я сам когда-то с карбюратором на первой машине (очень б/у) так поступил Зато он был чистенький и аккуратный. Потом купил книгу И только потом всё шептало и мурчало

В первую очередь нам нужен нормальный инструмент. В принципе, советский дорожник полностью разбирается, собирается и обслуживается штатным "семейным" ключом и отвёрткой, даже без плоскогубцев. Но всё-таки удобнее, безопаснее для рук и деталей иметь кромплект хотябы самых простых советских рожковых ключей размером 8-17 мм.



Без "семейки" тоже обойтись не удастся - есть несколько фасонных гаек, которые только ей и откручиваются - это контргайка рулевой колонки и каретка типа ХВЗ. Сам ключ чем старше-тем лучше, как и многие велосипедные компоненты. Они бывают разные, но обойтись нельзя без большого по центру.



Если собираемся заниматься советскими велосипедами серьёзно, для фасонных гаек рулевой и каретки лучше приобрести нормальные спецключи:



Официально они называются "ключ для круглых шлицевых гаек", доступны в продаже как новые, так и советские на барахолках. Нас интересуют ключи размеров 38-42 и 45-52 (маркировка из двух цифр показывает диапазон диаметров круглых гаек, которые можно крутить данным ключом).

Ещё есть маленькая контргайка втулки "Торпедо", спецключи для которой комбинирован со специальной велосипедной отвёрткой. Но та гайка часто бывает заменена на обычную, да и плоскогубцы её нормально берут, если что Остальные фасонные гайки подручными средствами откручиваются только на выброс - абы разобрать.

Для работы со спицами нужен современный спицевой ключ - те, что шли комплект советских велов - не очень.



Если велосипед более современный или импортный, не обойтись без ключей под внутренний шестигранник - пытаться что-то колхозить - себе дороже.



Так же под "квадратную" посадку шатунов абсолютно необходим специальный съёмник



Для картриджной каретки - спецключ (похожий, только другого размера нужен для скручивания трещёток у бкржуев)



Для работы с цепью хорошо иметь специальную выжимку, хотя раньшн спокойно обходились подручными средствами.



Все эти вещи есть в любом, смом захудалом веломагазине - как правило, даже дешёвые имеют достаточное качество для нечастого любительского использования.

Нелишней будет небольшая железная щётка. Наши велосипеды-заготовки в разных бывали переплётах, и резьба в них может быть ржавой, забитой грязью и т.д. Если при сборке скручивать резьбовое соединение по той каке, которая наросла на нём за годы, резьба будет портиться, стачиваться грязью или ржавчиной. Поэтому все резьбы полезн очистить жезной щёткой.

Вобщем таки всё-всё нужно аккуратно разобрать. Даже есть желание весь "совковый хлам" выкинуть и заменить на отличный высококачественный китайский металл. Потом могут подадобиться какие-то мелочи, которые и не продаются нигде, например для сопряжения того, что есть с тем, что хочется. Те же клинья, валы, подшипники такого качества сейчас толком не продаются. Особенно это актуально, если курочим велосипед годов 1970-х. В конце концов многие коллеги-крокодиловоды за такие железяки "спасибо" скажут - здесь принято дарить друг другу недорогие, но нужные мелочи.

Разбирая подшипники, помним, что они могут быть без сепаратора - только шарики, или со сломаным сепаратором - но шарики от такого сломаного подшипника тоже могут пригодится.

Выбивая клинья, нужно не совсем скручивать с них гайки, а заподлицо с торцом резьбы, и бить через проставку (или вроде стержня из мягкого металла, или хотябы через положеный плашмя ключ-"семейку") - тогда удастся сохранить резьбу.

Левая резьба в советских и очень многих импортных велосипедах используется в следующих местах:
- "минская" каретка на валу - с обеих сторон.
- каретка типа ХВЗ - правая чашка
- крышка трещёток и фривилов
- левая педаль

Резьбы в советских велосипедах:

Большинство резьб на импортных велосипедах похожи на советские по размеру, но НЕСОВМЕСТИМЫ. Это касается практически всего - педалей, кареток, клиньев, рулевых колонок, колёсных осей и даже спиц. Конечно, на форуме накоплен некоторый опыт насильного совмещения, но это выходит за рамки темы.

Каретки, которые я называю "минскими" применяются также на "Салюте", "Орлёнке", "Эврике", "Тисе" и др.
Каретки типа ХВЗ - на большинстве других советских велов.
Если велосипед импортный, устройство НЕкартриджной каретки обычно аналогичное одному из наших, но резьбы могут быть самые разные, в т.ч. по направлению - гуглите, ищите по форуму, спрашивайте.

Вобщем, первым делам мы откручиваем всё, что откручивается. Если раму не планируется красить, впресованные чашки подшипников - рулевой и "минской" каретки лучше оставить на своих местах. Потом проверить и привести их в порядок сможем прямо на месте - зато исключим проблемы с возможной неправильной запрессовкой. Ну если они дефектные, или раму нужно красить - конечно, выбиваем. Делается это подручными не очень твёрдыми предметами - типа куска алюминиевой или пластиковой трубки, круглой палки из твёрдого дерева. Несильные удары наносим по кругу, не допуская сильных перекосов выбиваемой чашки. Можно из трубки ∅ примерно 25-27 мм сделать приспособу для рулевой, надрезав пополам с одной стороны и слегка разведя концы.



Будем считать, что рама раздета. Теперь некоторые коллеги начинают её отдирать от старой краски и наводить прочий марафет. Рано!

Осматриваем паяные швы, простукиваем, чтобы убедиться, что нет трещин и ничего не отвалилось. Но к сварщику всё равно не спешим бежать. Сначала промеряем и правим то, что есть - иначе сваркой или пайкой можно завиксировать кривизну так, что скособоченый велосипед потом не отрихтовать. Здесь мы приступаем к одной серьёзной (хоть часто и довольно быстрой) работе. Она подробно и с картинками описана
здесь.
Советую внимательно изучить.

Только после правки и проверки рамы можно приступать к сварочным работам, если таковые нужны - для ремонта или усовершенствования. Варить электричеством можно только рамы самых дешёвых велосипедов, и то я бы советовал по возможности пайку латунью - гораздо надёжнее (как раз когда ковырял этот велосипед, на другом убедился ) да и эстетичнее.

Ни в коем случае не стОит пренебрегать мостиками рамы - они не только для крепления крыльев предназначены, но и играют важную роль в обеспечении её жёсткости - без них велосипед становится дохлым и ватным. Техминимум по сварке и пайке представлен
здесь
- сначала общие вопросы, потом особенности разных рам, потом особенности отдельных деталей вроде мостиков и пивотов с бонками.

Здесь фотографии накрадены из инета, дальше мои пойдут

Ссылки, которые я привожу, очень важны - этой темой я стараюсь объединить и структуризовать разрозненную информацию.

_________________
Крокодиловодство 2.0

В моём случае рама оказалась без "пропеллера" - рулевая колонка параллельна подседельной трубе. Это хорошо видно (собственно, так и проверяется) с этого раккурса:







Более полная информация по исправлению геометрии рам и вилок здесь http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=105

_________________
Крокодиловодство 2.0

Теперь удобно собрать рулевую, и заняться рулём и седлом. Но при необходимости руль и седло можно пока временно поставить не те, что планируются - например старые, ржавые с другого вела, пока, допустим, ждём приезда новых. Или просто бережём новые. Потом поставим на них вел вверх ногами и спокойно будем работать с кареткой-шатунами-педалями-колёсами. Впрочем, это не догма - просто лично мне именно так удобно.

Собственно, о рулевой разговор будет довольно серьёзный ниже, пока я просто скажу, что в этом месте текста её нужно собрать

Сам руль попил в моём случае немного крови.
Начну с того, что вынсосы (не считая некоторых складных велосипедов) бывают нескольких видов. Самый распространённый (в огромной куче конфигураций) имеет на хомуте отдельный короткий болт, затягивающий трубу руля (синяя стрелка), и отдельный длинный затяжной болт, который зажимает всю трубу в вилке косым клином или конусом:



В принципе он самый распространённый, потому что удобный в обслуживании - отдельные болты никак не зависят друг от друга и можно спокойно регулировать наклон руля, не меняя высоты и т. д.

Немного подешевле в призводстве штампованные выносы ("Минск"-"Аист", "Орлёнок") в котором труба руля затягивается фиргурным (дырявым) болтом (синяя стрелка), сквозь который проходит длинный болт (красная), крепящий всю конструкцию в вилке:



Эти выносы не так удобны - не ослабив длинный болт не провернёши короткий, их затяжка влияет друг на друга и т. д. Бывает, с ними приходится помучиться. А бывает - всё ок. То есть, сразу выкидывать такой не надо - он может оказаться вполне хорошим.

И самая еврожлоб.. ээ.. экономная конструкция - когда всё затягивается вообще одним болтом. Как раз такая и оказалась на этом велосипеде. Кровь она пила не из-за этого, просто не нравится мне, когда за копейки давятся. Но побороть её тоже можно, пожалуй даже проще, чем предыдущую. Там внутри хомута спрятан клин, который при затяжке болта для закрепления всей лабуды в вилке заклинивает и трубу руля в выносе. В принципе, когда там ничего не раздолбано и не закисло - всё нормально работает. Просто не люблю . На фото также виден косой круглый клин (не путать с клином, показаным стрелкой!), который при затяжке длинного болта на всех конструкциях таких рулевых распирает трубу выноса в трубе вилки. Так же так попадается более старый вариант - круглый маленький конус вместо клина. Они для нас равнозначны.



Очевидно, что для разборки конструкции, нужно несколько (на пару мм) выкрутить длинный болт и лёгкими ударами забить его. Клин или конус провалтся глубже, и перестанет распираться в трубе вилки - руль с выносом можно выдернуть.

Вобщем, начал я это дело собирать (делов же - на рыбью ногу) и.. потратил чуть не пол-дня. Реально больше, чем на спицы в колёсах. С какой-то радости, руль отлично зажимался в хомуте, но вся эта фигня в сборе не хотела нормально зажиматься в вилке.

Тщательно всё обезжиривал, обдирал краску внутри стержня вилки (хотя в глубине её и не было) и хром болгаркой на скрытой части выноса - ни в какую. Чистил клин..




Сорвал к чёртовой матери итак не очень хорошую головку того болта, аж боялся его порвать. Проворачивается. Подключил тяжёлую артиллерию - приварил снизу к головке болта гайку под ключ на 17.



И её сорвал . Плюнул, полез в сарай - "неэстетично, зато дёшево, надёжно и практично":



Встал, зараза, как вкопаный (обратите внимание - вынос той же системы, что на первой фотке: отдельно длинный болт, отдельно болт на хомуте рулевой трубы). Кстати, стареньке ашаны (он видимо не из самых дешёвых, хоть и детский) бывает, сделаны довольно добротно - те останки меня уже пару раз выручали. Но всё-таки я того уродства не вынес. Другого длинного болта у меня не было, а ашановский был коротковат. Кстати, на тех болтах бывает разная резьба - М8х1 или близкая дюймовая, так что на конусе или клине должна быть такая же. Пришлось несколько укоротить родной вынос:



Оказалось, мой клин был негодный - как-то по-дурному стёрт и не клинил толком. Этот вариант оказался единственно возможным при тех деталях, которые оказались под рукой. Не ехать же в город ради такой фигни. Всё собралось, установилось и работает.

В веломагазинах продают дешёвые пластиковые заглушки в руль. Даже если грипсы имеют закрытые торцы, они нередко прорезаются изнутри концом руля. Вот если под грипсы вставить те заглушки (обрезав потом заподлицо с поверхностью трубы руля по кругу), эта еприятность не случится.




Седло было обычным для минских (и некоторых других) велосипедов тех лет - поролонодермантиновое на пружинах. Они комфортабельны для недалёких поездок, немного тяжеловаты. Очень хорошие пружины и сборка на вечных стальных заклёпках вместо скрипящих болтов. Дохленькие рельсы. Всего два положения регулировки вперёд-назад (разворотом хомута), но тем, кто такими пользуется - достаточно

Трошки перекошеное от неграмотной езды - явно кто-то не снимал с него нагрузку на ухабах, привставая. А кто-то снимал неправильно - привставал на одной ноге, как я уже говорил - и раму погнул .

Снял шкуру для удобства работы, отрихтовал, собрал. На более ранних таких сёдлах шкура снизу стягивалась шнурком, здесь даже лювесов под него не оказалось. Поэтому шкура по бокам некрасиво оттопырилась. Но края прошиты прочной вставкой (раньше была дохлее) - я пробил пару отверстий рядом и слегка стянул.

У этих сёдел есть один эксплуатационный недостаток - острый носик стального каркаса прорывает шкуру. Я немного завальцевал края и закрыл кусочком твёрдой кожи под шкурой. Можно надеть на острый край разрезанную вдоль мягкую трубочку.

Каркас, как я говорил, дохловат. Но недавно именно такой каркас я использовал для сидения другу, который весит 130 кг - тонкие рельсы удобно усилить накладками, а эти пружины - лучшие из советских. Писал об этом здесь. Там, правда, верх другой. Кстати, есть ещё тонкость с подседельными хомутами описана здесь У меня нашёлся такой ржавенький, и он был установлен сюда взамен родного. И шайбы тоже большие.
До ремонта:

Каркас отрихтован, морда завальцована, установлен правильный хомут с владышами :


Советский стандартный диаметр подседела 24,8 мм. Сейчас в продаже бывают подседелы самых разных материалов, размеров и качества. Родной диаметр найти проблематично, поэтому можно использовать подседел 25,0 мм. Хоть и тяжело он пихается, но это возможно - иногда с применением напильника, разведением хомута.. БОльшие размеры (даже 25,4 мм) без развёртки не втулить.

Следует избегать совсем дешёвых (гривен по 20) китайских подседелов - они моментально гнутся даже при аккуратной езде, с пунктуальным вставанием с седла на всех кочках. Такие подседелы хоть и сделаны из стали, но весят неожиданно мало - так их легко вычислить.

Если Вам низка рама советского дорожного или спортивного велосипеда (в нижнем положении педали нога не прямая), лучше всего добыть на барахолке честный совеьский подседел от складного велосипеда - они намного длиннее.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Дальше предстоит серьёзный разговор о всяких крутящихся штуках и их лечении, для его понимания нужно пройти курс :

Категорически не советую пропускать эту ссылку, иначе дальше читать бессмысленно.

В предыдущем посте говорилось о том, что нужно собрать и отрегулировать рулевую колонку. Вооружившись теперь знаниями о грамотной работе с подшипниками, это несложно сделать правильно.

Имейте ввиду, что «дюймовая советская» и «дюймовая импортная» рулевые имеют несколько разные диаметры и резьбу – соответственно М26х1 и 1” 24 TPI (25,4 мм, 24 витка резьбы на дюйм длины). Визуально отличить сложно, накрутить невозможно. К тому же у них немного отличается посадочный диаметр чашек – импортная чашка проваливается с зазором в советскую раму. Увы, но на советские вилки накручиваются только советские детали. Практически всё, что предлагает торговля, относится к вражескому стандарту, а заверения, что это «на Украину» - враньё…

Помним, что если чашки в порядке и рама не подлежит перекраске, неплохо оставить их на месте, чтобы не нарушить устоявшуюся правильную посадку. Работать с ними можно и так. А для перекраски – обязательно выбить. Если у Вас рама «Старт-Шоссе» с родной рулевой, там несколько другой верхний подшипник, и в раму впрессован конус, а не чашка. Но поступаем с ним точно так же.

Синяя вилка - обычная советская рулевая, серая - именённый верхний подшипник Старт-Шоссе. Взаимозаменяем в сборе с обычным.



Ещё пара картинок об этом http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 2#p1452252

Обычно верхний подшипник оказывается вполне годным (он всего лишь направляющий), а вот нижний – как попадётся. На него приходится бОльшая часть нагрузки, к тому же он практически не защищён от грязи, пыли и воды, особенно на велосипедах без переднего крыла (если заглянуть снизу - видны шарики). Часто приходится заменять всё – и конус, и чашку, и сам подшипник. К тому же, специфика этого узла такова, что одни и те же шарики лежат на одних и тех же местах, лишь иногда (при поворотах) отклоняясь от этого положения, поэтому здесь характерен такой дефект, как вмятины от шариков на дорожках конуса и чашки. Такие детали, скорее всего, придётся заменить.

Для оптимизации работы подшипников рулевой колонки я обычно вверху устанавливаю стандартный подшипник с сепаратором, а внизу делаю насыпной (помним о правиле «-1»!) - на один насыпной нужно распотрошить два стандартных. В советских рулевых применяются шарики диаметром 4,0 мм. Перед точной регулировкой (она описана в ОКВП) неплохо покрутить вилку в раме, чтобы насыпные шарики правильно распределились по дорожкам.



Для защиты от грязи и воды очень неплохо натянуть на нижнюю чашку кусок камеры, или замотать её изолентой внатяжку. Здесь я применил толстую термоусадку, но работать с ней неудобно. Наша защита должна плотно сидеть на чашке, охватывая без зазора нижний конус рулевой – колечко, которое первым надевается на вилку. При этом конус должен свободно поворачиваться, не увлекая за собой защиту.




Вот ещё варианты защиты нижнего подшипника:
http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4001#p4001

Обращаем внимание на наличие шайбы с внутренним усиком между конусом и контргайкой. Усик вставляется в соответствующую щель на стержне вилки, предотвращая прокручивание конуса от затяжки контргайки. Иногда роль этой шайбы выполняет «клюв» (упор рубашки тросика) переднего тормоза, кронштейн переднего багажника или фары. Иногда установлена и шайба, и нужный на данном велосипеде кронштейн.

Бывает, стержень вилки оказывается на пару мм длиннее, чем нужно для правильной сборки рулевой – тогда приходится ставить дополнительные шайбы (с усиком достаточно одной, остальные могут быть простыми) или специально выточенные проставки. Так же в этом случае может выручить контргайка от складного велосипеда – они часто имеют несколько бОльшую высоту, что позволяет накрутить их глубже.

Если же стержню вилки, наоборот, не хватает чуть-чуть длины для надёжного накручивания контргайки, от шайбы, бывает, отказываются. В таком случае, контрят рулевую, удерживая гайку-конус трубным ключом.

При замене вилки нужно знать, что советская рулевая требует стержень вилки примерно на 35 мм длиннее рулевой трубы рамы.

Итак, мы имеем собранные раму, вилку, седло и руль. В таком виде велосипед удобно поставить на руль и седло для работы с кареткой и колёсами.

_________________
Крокодиловодство 2.0

На советских велосипедах каретки попадаются двух типов, довольно условно называемых «минской» (диаметр 40 мм безрезьбовая) и ХВЗ (с резьбой М35х1). Импортные НЕкартриджные каретки обычно близки к одному из этих типов. Нужно знать, что импортные каретки, похожие на ХВЗ (и картриджи) имеют визуально неотличимую, но другую резьбу – обычно дюймового стандарта (1,37” 24 TPI), и вкрутить одно в другое не совсем просто.




Подопытная рама выпущена ММВЗ, поэтому каретка здесь «минского» типа. Как правильно выбить клинья, рассказано в первом посте, остальная разборка вопросов не вызывает. Если помнить о том, что на валу с двух сторон левая резьба.
Напоминаю, если рама не перекрашивается, а чашки годны для дальнейшей работы, их лучше не выбивать из рамы, а вот под перекраску выпресовать их обязательно.

С чашками, конусами и подшипниками поступаем, как описано в ОКВП.

Нужно иметь ввиду, что минские подшипники бывают нескольких поколений. Как водится – чем новее, тем хуже. Самые старинные (примерно до 1970 г) рассчитаны только на насыпные шарики – на конусах нет проточки под сепаратор, и сепараторный подшипник туда просто не встанет. Стальной штампованный пыльник закреплён на шатуне и вращается вместе с ним, охватывая каретку. Более новые имеют на конусах проточку под сепаратор, в остальном такие же. На чертеже выше красным показано, где находится эта проточка.


В каретках третьего поколения пыльники выполнены из пластмассы, и неподвижно надеты на специальные выступающие части чашек – собственно этими чашками и отличаются.

В четвёртом поколении изменились геометрические размеры пластиковых пыльников (они невзаимозаменяемы с третьим), и соответственно, края чашек. Причём чашки стали выполнять методом штамповки…

Как правило, каретки I-III поколений попадаются хорошего и отличного качества, а вот IV делают, в основном, в Китае – тут уж как повезёт. К сожалению, пластиковые пыльники в продаже обычно бывают только IV поколения.

Перевести любую каретку с сепараторных подшипников на насыпные шарики можно, и даже желательно. В советских каретках применяются шарики диаметром 6,0 мм.

Подопытная каретка относится к IV поколению, но судя по качеству, сделана в Минске и после приведения в порядок водворена на законное место.

Всё-таки одна чашка была выбита, и враспор между чашками установлен эээ… футляр из подходящего куска шланга, или вырезанный из пластиковой бутылки. Это предохраняет механизм от попадания грязи из подседельной трубы. Такая мера особенно актуальна для кареток типа ХВЗ (на «Старт-Шоссе» такая деталь устанавливалась на заводе), но и «минской» не повредит. Желательно, чтобы футляр не перекрывал выходы труб рамы в каретку – для циркуляции воздуха внутри рамы.



На одной стороне вала «минской» каретки есть проточка для шайбы с внутренним усом - её хорошо видно на фото выше. Хоть резьба и одинакова (левая!), вал устанавливается именно этой стороной влево. Но вначале на другой (без проточки) конец вала накручивается конус до упора, сильно. Иногда на него накручивается ещё и контргайка, иногда – нет.

Каретка собирается и регулируется, как описано в ОКВП. Без шайбы с внутренним усом контровка этого узла превращается в пытку, так что позаботьтесь о том, чтобы у Вас была эта шайба с неслизаным усом, а лучше, чтобы был их запас.



Разборка каретки типа ХВЗ проблем не представляет, кроме, пожалуй, правой чашки. Во-первых, она имеет левую резьбу. Во-вторых, часто закисает. Понятно, в ход идёт поливание кипятком, WD-40, постукивание молотком… Иногда доходит до того, что к ней приваривают арматурину, чтобы выкрутить. Есть более изящный способ «сорвать» закипевшую чашку: в отверстие вставляется болт М16, на него накручивается гайка и затягивается. Т. к. на болте резьба обычная, а на чашке – левая, вращая болт соответствующим ключом по часовой стрелке, мы откручиваем чашку. При этом болт хорошо затягивается, удерживаясь на ней и не прокручиваясь.



Выкручивание "тяжёлой" правой чашки болтом с гайкой М16


Если планируется покраска рамы, выкрутить эту чашку обязательно! Во-первых, там, в глубине, сложно осмотреть и привести в порядок дорожку для шарика – «необъяснимые» скрипы, щелчки и заедания почти гарантированы. Во-вторых, при подготовке к покраске (пескоструй) эта дорожка может дополнительно пострадать, а при самой малярке может быть залита краской, которую очень сложно вычистить – и чем лучше краска, тем сложнее. Работа шариков по краске… Думаю, объяснять не нужно. Ну и в-третьих, крашеная вместе с рамой чашка выглядит убого, и опытный глаз сразу определит, что с рамой работали кое-как, несмотря на блеск новой краски.

Кстати, при покупке перекрашеного велосипеда невредно глянуть на ту чашку и чашки рулевой - если покрашены, остальные узлы тоже могли быть с таким "старанием" "перебраны" Причём скорее всего, подшипники придётся менять.

Далее осмотр деталей, дефектовка, доводка, сборка, регулировка – как описано в ОКВП. Иногда на валу может быть износ даже не дорожки, а тела вала рядом – это от длительной работы с большим люфтом. Не исключено, что сама дорожка при этом не пострадала, и при правильной регулировке всё будет работать, как положено. Конечно, нужно вдумчиво осмотреть такой дефект прежде, чем принимать решение.

При замене деталей важно знать следующее: некоторые импортные валы имеют другое расстояние между шейками – конусами подшипников. Такой вал не удастся отрегулировать. Наши валы старого образца могут иметь более толстые (точнее, широкие) шейки, чем на новых, но сами дорожки для шариков при этом находятся на таком же расстоянии – смело пускаем такой вал в дело. Не исключено, что качество его окажется даже лучшим.

Чашки могут иметь разную толщину «донышка», сквозь которое проходит вал. Это тоже может привести к невозможности регулировки – обращайте внимание. Ну и про резьбу (левую-правую и другого размера на импортных) тоже не забывайте.

При сборке сначала вкручивается до упора правая чашка с левой резьбой. Один конец вала часто бывает длиннее другого – вал устанавливается этим концом вправо. Невредно установить какую-нибудь защиту от грязи враспор между чашками, как сказано и показано выше.



Ну а левая чашка является регулировочной, и после регулировки контрится контргайкой. Здесь, к счастью, нигде не нужна шайба с внутренним усом и сам процесс несколько менее хлопотный, чем в каретке «минского» типа.

Я имею привычку обе конструкции дополнять пыльниками из термоусадочной трубки по месту.




Здесь про количество насыпных шариков в каретке ХВЗ и облегчение монтажа: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4395#p4395

_________________
Крокодиловодство 2.0

Перед установкой системы неплохо убедиться, что она ровная, при необходимости – предварительно подрихтовать. Естественно, обращаем внимание на износ зубьев ведущей звёздочки. Иногда звёздочка (или трёхлапка) ненадёжно сидит на шатуне – придётся расклепать, приварить или заменить.

Здесь http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 5#p1144956 коллега Jansky83 коротко делится своим опытом приведения в порядок системы с классической трёхлапкой ХВЗ.

Работа с системой на клиньях подробно описана здесь

Кинья устанавливаются так, чтобы при езде они крутились "головой" вперёд, гайкой назад.
Там важны все мелочи, особо важные выделены восклицательным знаком. Тем не менее, работы при этом меньше, чем прочтения текста и вникания в него. Прошу обратить пристальное внимание на попеременную подтяжку клина гайкой и его добивание молотком – те, кто этого не делает, имеют кучу претензий к клиновой посадке системы. Только ж сначала стучим, а потом крутим, а то некоторые "альтернативно одарённые" этого не поняли . Вообще, смысл этой гайки - контровка, удержание клина, а не его подтяжка. Очень хорошо зарекомендовала себя «полугорячая» («полу-» - это из-за температуры всего 100) посадка, описанная по ссылке.





В литературе встречается рекомендация устраивать подставку под шатун при забивании клиньев. Смысл этого - не допустить ударов шариков по чашкам и конусам. Я обхожусь без этого , ибо геморно. Но удары наношу несильные короткие и точные. Пока крутофирменные картриджи требуют замены чаще, чем мои каретки - обслуживания Конечно, лучше прислушаться к рекомендайциям из литературы, а не моему нефеншуйному опыту.

Поле установки системы нужно убедиться, что звёздочка не имеет восьмёрок и «яйца», в случае проблем – принять меры. Восьмёрки можно выправить, аккуратно подстукивая звезду молотком или подгибая разводным ключом. Яйцо бывает на спортивных системах ХВЗ от неправильной установки звёздочки на «трёхлапку» - например, гайки-бонки имеют недостаточную длину и не центруют детали. От яйца на съёмной звёздочке может помочь её переустановка на лапах с поворотом по кругу - в том случае, если одна из деталей (трёхлапка или звезда) выполнены с небольшим браком - эксцентриситетом.

Ремонт педалей особых вопросов не вызывает – всё согласно ОКВП. При этом нужно знать следующее: на левой педали левая резьба для крепления к шатуну, на правой – правая (внутри везде нормальная, правая). Резьба в советских педалях метрическая, в импортных – дюймовая. Они, как везде, визуально похожи, но не подходят одна к другой. Материал оси значительно твёрже материала шатуна.
В виде исключения, можно импортную педаль насильно вкрутить в советский шатун – педаль изнасилует резьбу шатуна, и больше советская педаль туда не вкрутится, но работать такая конструкция может долго и счастливо (только поменьше её разбирать-собирать). Вкручивать советские педали в импортные шатуны нельзя – от первых же оборотов они могут вывалиться, резьба в шатуне будет непоправимо испорчена, и больше никакая педаль туда нормально не установится.

Некоторые конструкции педалей предусматривают резьбовой колпачок, закрывающий внешний подшипник. Часто бывает, что колпачок теряется (как правило, с правой педали – из-за направления вращения, сами колпачки одинаковы). Понятно, что педаль без этого колпачка – не жилец, но отдельно они не продаются. Приходится покупать на барахолке калеченые педали с колпачками только ради колпачков. Для надёжности я капаю на резьбу несколько капель клея БФ (БФ-2 давно не видать, но медицинский БФ-6 продаётся в аптеках) или другого фиксатора резьбы.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ну, типа переднюю звезду мы уже осмотрели и установили , но обращали внимание только на деформации её тела. А она имеет ещё такой важнейший элемент, как зубья. Всё нижесказанное относится и к задней, ведомой звёздочке, поэтому рассматриваем тему зубьев отдельно от общей геометрии звёздочки, но вместе с цепью.

Здесь под односкоростной, сингл-передлачей подразумеваются синглы, фиксы и передачи с планетарной втулкой. Под многоскоростной - передачи с кучей звёзд и перекидками.

Насчёт геометрии цепи и зуба. Все современные велосипедные цепи имеют одинаковый шаг - 1/2" или 12,7 мм. Но различаются шириной звена - толщиной звёздочки. Самая широкая цепь - односкоростная (сингл, фикс, цепь для планетарной втулки), а чем больше передач - тем цепь Уже, чтобы напихать побольше звёзд на заднюю втулку. Да и так проще сделать её более гибкой в поперечном напрвавлении. Исключение, которое может попасться - старинные туринги ХВЗ ("Спутники") с тремя передачами - у них широкая цепь и все звёзды толстые.
Часто при единственной передаче спокойно используют широкую цепь на узкой звезде - например, современные системы для сингла/фикса стОят неоправдано дурных денег, поэтому приобретается шоссейная система с узкими звёздами, оставляется одна звезда, а цепь и ведомая задняя звёздочка применяются широкие, односкоростные. Ресурс узкой передней звезды, понятно, несколько меньше, но на практике незаметно.
Из-за низкого качества большинства современных односкоростных цепей, в деревнях иногда даже используют более широкую цепь от мопеда - шаг звеньев и профиль зуба такой же, различие только в ширине. Ну и вес...

В процессе работы цепи её шарниры изнашиваются, и она удлинняется. "Растягивается" - это наше жаргонное словечко, в серьёзных источниках пишут именно "удлинняется". Ведь речь не идёт о деформации-растяжении звеньев, просто возрастает люфт в каждом шарничике на небольшую величину, но на сотне звеньев они складываются... Удлиннённая цепь уже не попадает точно своими роликами между зубьев звезды, набегает на тело зуба и изнашивает его. Стёртые таким образом зубья утоньшаются, изношенная звезда становится объектом шуток на тему циркулярной пилы. Далее растянутая цепь загибает ставшие тонкими концы зубьев наподобие свастики - но это уже совсем клинический случай. Да, и все эти набегания цепи провоцируют её циклическую перетяжку, от чего на односкоростных велах легко изгибаются рамы!



Чтобы понять, изношена ли звезда, можно грубо сравнить её зубья с новой, даже с другим количеством зубьев. При этом помнить, что профиль зубьев всех звёздочек в "яме" между звеньями одинаков, а высота самого зуба может отличаться на одно- и многоскоростных велах. На синглах зуб выше.

Нужно понимать, что раздолбаная цепь разбивает даже новые звёзды, и наоборот, и выбирать соответствующую модель их замены. Например, распространена модель для могоскоростных велов (где цепь и звёзды испытывают гораздо большие тяготы и лишения, чем на синглах) , когда приобретаются три цепи и эксплуатируются "по кругу" с заменой через 1000 км. При этом всё изнашивается приблизительно равномерно, и заменяется одновременно - и звёзды, и цепи. Сингловая передача намного более лояльна к своим элементам - там так заморачиваться ни к чему, достаточно позаботиться о качестве комплектующих.


Износ ("растяжение", удлиннение) цепи можно проверить специальным калибром:

Но любителю проще воспользоваться штангенциркулем:

Или линейкой

Для этого цепь растягивается на удобной поверхности, и замеряется расстояние между осями 1-го и 25-го звеньев. На новой цепи оно составляет 304,8 мм, на цепи, требующей замены - 307,9 мм. Но это данные для многоскоростной передачи, на сингле почти безболезненно катают и дальше. Подробно это описано здесь: http://www.bike-rep.ru/Drivewastage.htm У кого есть интернет , без труда найдёт и другие методики.

Соединять и разъединять звенья цепи можно, конечно, и подручными средствами, но лучше пользоваться выжимкой, показаной в первом посте темы. Даже самые дешёвые из них вполне хороши. Обратите внимание, в какое место выжимки цепь должна упираться при работе - бывает, её просто надевают на гребни, не выкручивая упор и ломают те гребни. Как правильно пользоваться выжимками двух распространённых видов, описано здесь:
http://www.velootpusk.ru/velolife/repair/kak_snjat_cep/
http://www.velomaster.info/2013/12/blog-post_4965.html


Для снятия цепи без выжимки с целью очистки-смазки многие (не все) цепи оснащают замками. Замки многоскоростных цепей не имеют выступающих за внешний габарит деталей, чтобы не мешать работе перекидок и не цеплять соседние звёзды. На односкоростных цепях это неважно, поэтому звено-замок несколько толще остальных звеньев. Многоскоростные замки различаются между собой по ширине - при покупке отдельно его нужно примерить к цепи.





Длина новой цепи при односкоростной передаче делается такой, чтобы оставить максимум места в дропах для последующей регулировки её по мере износа. Т.е. новая цепь должна находиться в максимально переднем положении, какое только получится (понятно не настолько, чтобы держаться в наклонных дропах только краем шайбы ). Впоследствии, когда уже постаревшая эта цепь растянется настолько, что ось колеса дойдёт до конца дропа, её смело можно выкинуть без всяких измерений. Но это относится только к цепи, которая была поставлена на данный конкретный велосиипед новой, и ходила только на нём, иначе возможны ошибки.

В старых инструкциях есть рекомендации удалять полное звено цепи (внутреннее и внешнее полузвено), когда растянулась до упора в дропы... Иногда так и делают. При этом измерения показывают запредельные цифры. Но ведь растянутая настолько цепь форсированно убивает и без того уже побегавшие звёзды, поэтому при таком износе я удаляю саму цепь

Натягивать сингловую цепь следует только руками, ни в коем случае не "до звона" . Ветвь цепи должна свободно отклоняться пальцами вверх-вниз примерно на 1-1,5 см. Если присутствует натяжитель цепи, его название не нужно понимать буквально (а то есть гении, которые этими штучками раму гнут). Он предназначен для того, чтобы ось колеса не ползла под нагрузкой по дропауту. Т. е. его задача - только УДЕРЖИВАТЬ ось, а не натягивать цепь, которую и руками несложно перетянуть до звона.



Сначала РУКАМИ выставляем требуемую натяжку цепи, потом от души затягиваем гайки оси, и только потом подводим натяжители на место, с лёгким натягом.

В многоскоростных передачах натяжение цепи происходит автоматически специальной пружиной, расположеной в задней перекидке - об этом позже.

Мойку цепи производят либо специальной цепемойкой, либо в бутылке с широким горлышком - например, от кефира. Цепемойка годится только для многоскоростной передачи (не нужно снимать цепь). Однако мне она не нравится из-за грязного велосипеда - (неслабо брызгается), повышеного расхода уайт-спирита или другой жидкости, и невозможности нормального использования на сингле. К тому же стОит сотню гривен. Одно время я даже пользовался ей, привязывая цепь одним концом к забору и перемещая присособу вдоль неё потом забросил вообще - перешёл на кефирные бутылки.

Относительно недорогие жидкие смазки для цепи, как правило, выпускаются для мокрой погоды отдельно (такая более стойка к вымыванию водой, но легко выплавляется на жаре) и для сухой жары (с противоположным уклоном). В случае смазок Zefal, которыми я раньше пользовался, это таки очень заметно.

Смазывать цепь нужно так, чтобы она оставалась максимально сухой снаружи. Залитая маслом цепь собирает всю грязь в округе, а полученая абразивная паста (масло с песком) ускоренно поедает цепь и звёзды). Флаконы со смазкой имеют тонкий носик, вот этим носиком и нужно наносить ПО КАПЕЛЬКЕ смазки в каждый ролик в щелль между пластинами. Удобно, когда цепь для этого разложена на подходящей поверхности.

Однако, коллеги waterlaz и andr принесли к нам на форум старинную идею использовать для смазки цепи парафин и воск. Попробовав, я тоже увлёкся этой технологией, и вступив в сговор с упомянутыми коллегами , тоже стал способствовать её популяризации http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=7 К смазке маслами возвращаться и не думаю. Цепь чистая, мойки не требует никогда, обещается повышеный ресурс. Кажущаяся трудоёмкость процесса оказалась мнимой, а пробег между обработками огромен по сравнению с жидкими смазками. Конечно, сравниваю с правильной смазкой цепи с предшествующей мойкой, а не с заливанием грязной хрустящей песком цепи очередной порцией масла. При этой технологии цепь более шумна (ведь здесь густая грязь не глушит звуки, цепь практически сухая), но к этому быстро привыкают, хотя сначала многих раздражает.
Судя по той теме, способ пришёлся по душе многим.

По теме обязательно стОит ознакомиться со статьёй Шелдона Брауна http://caravan.hobby.ru/materiel/chains-ru.html

_________________
Крокодиловодство 2.0

Теперь, когда мы уже не пугаемся слесарного инструмента, займёмся самым важным элементом танка велосипеда - колёсами.
Расказку начну со втулок, но работать с ними можно как в составе колеса до или после спицевого набора , так и отдельно - смотрим по конкретной ситуации. Единственно, если курочим заднюю втулку с трещёткой, снять, или даже просто разобрать трещётку, не снимая её, нормально удаётся только на собраном колесе. Дело в том, что основание трещётки накручено на корпус втулки и затянуто усилием педалирования, а часто ещё и прикипает из-за соединения разнородных металлов. Для скручивания её приходится пользоваться ключами с большим рычагом, и удержать втулку можно только за обод собранного колеса. Никакие тиски в этом случае не помогают, ими можно только повредить корпус втулки. Ну и крышка трещётки тоже не всегда легко поддаётся - та же фигня. Собственно о борьбе с трещётками поговорим позже, когда дойдём до особенностей спортивных и легкодорожных велосипедов.

Передняя втулка. Устроены они все одинаково, отличаются лишь размерами своих элементов, да количеством дырок отверстий под спицы. Некоторые имеют съёмные пластиковые или металлические пыльники,тогда возможно применение подшипников с сепараторами (если нет съёмного пыльника - его роль выполняет элемент корпуса - подшипник с сепараторм даже установить невозможно). Диаметр шариков во всех советских передних втулках 5,0 мм. Раз пошёл разговор о видах и размерах, рассмотрим.

Практически все советские дорожные, складные и подростковые велосипеды имеют ось диаметром 8 мм с резьбой М8х1. Установочная ширина втулки (между дропами вилки) 90 мм. Отверстий под спицы 32. Собственно, все эти втулки одинаковы. Обычно в них взаимозаменяемы все элементы - от оси до корпуса.

Втулки складных велосипедов (Салют) могут иметь 36 отверстий под спицы.
Втулка большинства туристов точно такая же, но тоже отличается количеством отверстий под спицы - их 36, остальное (ось, конуса) тоже взаимозаменяемо. Редко, но попадаются туристовские втулки на 36 дыр, по форме тоже повторяющие дорожные, но с алюминиевыми фланцами - это от туристов, которые назывались "Спорт" В-541 или 542, такие же, только с осью под эксцентрик, замечены на старинных "Чемпионах" - предках "Старт-шоссе". Ширина у них 100 мм.


Самые последние туристы (~91-92 г) имели алюминиевые втулки, похожие по корпусу со "Старт-Шоссе" тех же лет (напоминали "спецзаказ"), но передняя туристовской установочной ширины 90 мм и с универсальными дорожно-туристскими потрохами под ось 8 мм. Диаметр отверстий под спицы - их 36, как в любом туристе - 2,3 мм (на стартоне спицы и отверстя под них тоньше).

Передние втулки гоночных велосипедов шире туристовских и дорожных и имеют более толстую ось. Установочная ширина между дропами 100 мм (т.е. стартоновскую втулку просто так в туристовскую вилку не впихнуть, и наоборот!). В трековых соревнованиях запрещено крепление колёс барашками и эксцентриками, поэтому трековые втулки отличаются цельной осью под гайки (при одинаковом корпусе). Оси "Старт-Шоссе" и шоссейных "спецзаказов" зажимаются в вилке эксцентриком, поэтому они короткие (едва выступают за контргайки) и имеют сквозное отверстие для тяги эксцентрика. Передняя их ось имеет редкую резьбу М9х1, что вызывает немалую головную боль при утере или порче конуса и т.п.

Наиболее ходовые варианты корпусов гоночных втулок - со стальным корпусом и напрессоваными алюминиевыми фланцами - высоким либо низким. Попадаются также поздние цельноалюминиевые втулки (~92-93 гг, эти "Старт-Шоссе" уже назывались "Спорт"). Они похожи по форме (но не по материалу и качеству) на "спецзаказ". От подобных передних туристовских тех же лет отличаются шириной (под вилку 100 мм), осью, как и все СШ, и диаметром отверстий под спицы - здесь они 2,1 мм. Ну и спецзаказ попадается - конструктивно и по размерам они такие же, как СШ, только качеством применяемых материалов и исполнением получше, немного отличаются внешне.




CШ низкий фланец:



Задние втулки советских спортивных и легкодорожных велосипедов внешним видом и конструкцией особо не отличаются внешне, конструктивно и по работе с ними от парных передних, но понятно, дополнены трещёткой - либо несъёмной (но разборной, как стальная туристовская втулка) либо на резьбе. Трековые имеют несколько большее расстояние между фланцами и резьбу под фиксозвезду и локринг (впрочем, видал и трековые вроде втулки без локринга). Все эти втулки имеют ось диаметром 10 мм с резьбой М10х1 - либо полую под эксцентрик, либо цельную под крепление обычными гайками или барашками. Шарики в подшипниках имеют диаметр 6,0 мм, сепараторные подшипники не применяются.
Задняя большинства туристов:


Работа с такими задними собственно втулками ничем не отличается от таковой с передними, а разборки с трещётками устроим позже. В случае несъёмной (или неснимаемой от прикипания) трещётки с правым подшипником возиться несколько хлопотно, но приходится. Гинекологическим методом.

Редко, но попадаются на советских велосипедах задние втулки с одинарным фривилом (часто индийского производства) - слесарная магия ничем не отличается - важно только понять, что там за резьба, по которой накручен фривил.

Спортивные и легкодорожные советские задние втулки расчитаны на ширину между дропами 115 - 125

Работа.. работа собственно и описана в ОКВП, так что милости прошу туда
Даже большинство иллюстраций там именно о подопытном "Аисте" - это его переднюю втулку я восстанавливал в той статье.

Хочется только порекомендовать сепараторные подшипники (если таковые попались) по возможности всё-таки заменять набором шариков, не забывая о правиле "минус 1".

_________________
Крокодиловодство 2.0

Если задние втулки спортивных и легкодорожных велосипедов мало отличаются от передних, то дорожная втулка со встроеным тормозом - самый сложный узел дорожного велосипеда. В наших краях наиболее распространена система "Торпедо" в исполнении советских заводов. Как обычно, чем она старше - тем лучше. В самых старых применяется даже бронзовый тормозной барабан и дополнительное кольцо лабиринтного уплотнения слева - как на аутентичных старых "Торпедо" от F&S (сейчас "Sram").
Торпедо расчитаны на ширину между дропами 105-110 мм.
Кроме того, на велосипедах "Школьник" устанавливалась советская разработка - втулка ГАЗ "Родина". Увы, пока лично на таких не ездил, и никогда не разбирал. Но статью посоветую .
Об устройстве, работе и ремонте втулок типа Торпедо замечательную статью написал наш коллега Sergejs, к каковой статье с удовольствием и направляю желающих разобраться с такой и привести её в порядок:
http://www.magazinmopedov.ru/velovtulka
Я только немного дополню сказаное им. (Кроме того, в статье описываются втулки ГАЗ "Родина" и совсем уж экзотическая тормозная втулка английской системы "Иди", применявшаяся и у нас до Войны.) Никто не отменял и советские книги по устройству и ремонту велосипеда, например, "Справочник велосипедиста" 1976 г
http://yadi.sk/d/OuXs3aJ8CUF7b

В дополнение к сказаному в статье отполируйте дорожки для шариков - как описано в ОКВП (понятно, предварительно убедившись в отсутствии серьёзных дефектов, и убрав при необходимости мелкие дефекты шлифовкой). Обычно, если раскочегарить вывешеное колесо дорожника даже со свежеперебраной втулкой, оно издаёт гром и рокот при вращении. Но если дорожки отполированы, шарики в подшипниках небитые-нематовые, смазка правильная, всё настроено и подобрано, как описал коллега Sergejs - "торпеду" не узнать! Какие-то росказни о том, что "Торпедо" тугие, гобатые, не катят - просто смешат.




Для чёткости торможения и плавного нарастания его усилия, нужно обращать внимание на эти моменты: правильной формы, гладкая винтовая поверхность, чёткая коническая (с прямой образующей) поверхность, отсутствие выступающих за конус заусенцев и друних дефектов там, где они пересекаются.

Также нужно осмотреть внутренние конические поверхности барабана и наружную левого большого конуса. Важна плавность и правильность конических поверхностей, чтобы они плавно, без зацепов и рывков скользили друг по другу. На всякие раковины и т.п. можно закрыть глаза, если они не цепляют за ответную деталь.
Подробнее об этом здесь: viewtopic.php?f=31&t=216479&p=1429421#p1429421

Очень понравилась предложеная система смазки втулки - подшипники пластичной смазкой, а прочий ливер - жидким маслом. С некоторых пор и я использую Фиол или соответствующую ХАДО для подшипников, и ТАД-17 для остального механизма. В ТАД макаю собраные узлы тормоза и обгонной муфты, стараясь не макнуть уже смазанные пластичной смазкой подшипники. Перед монтажом даю маслу немного стечь.. Работает аки швейцарские часы - и шепчет, и катится, и тормозит чётко.

UPD В некоторых случаях, ТАД-17 работает плохо, лучше выбрать другое масло viewtopic.php?f=31&t=224834&p=1382956#p1382956

Никто не мешает смазать и весь механизм пластичной смазкой - от Литола и лучше (Фиол, ХАДО). Смазки не должно быть много - набивать втулку ией нельзя. Промазать только тонким слоем, где трётся. Может наблюдаться нечёткая работа при похолодании, особенно при излишке смазки - но это зависит ещё от хладоустойчивости смазки. Всякое старое непонятное вроде солидола или Циатима лучше не применять.

RENAK после реставрации, точнее, просто профилактического ремонта: viewtopic.php?f=31&t=174953&start=120#p1299973

У меня возник ВАЖНЫЙ вопрос по диаметру шариков маленького подшипника - писал об этом здесь
viewtopic.php?f=31&t=160854&start=540#p1248357
Изучение втулки RENAK показало, что размеры и форма дорожки малого конуса строго идентична советской, но шарики у немца таки диаметром 6, 3 мм! Во всех виденых с тех пор втулках, где шарики малого подшипника имеют размер 6,0 мм, они катаются по самому краю конуса...

Неплохо, и достаточно легко обеспечить дополнительную защиту от грязи с левой стороны втулки - по образцу чешских. Для этого нужно взять кольцо, какое устанавливается справа под звёздочку и охватывает корпус снаружи, и поставить его таким же образом с левой стороны на тормозной конус, зафиксировав сверху тормозным рычагом. Получится лабиринтное уплотнение.


Для увеличения ресурса втулки - чтобы вообще уже.. - все подшипники можно заменить на насыпные шарики (помним про "минус 1"). Впрочем, большие итак сто лет ходить будут, смысла в этом мало, а вот малый подшипник - даже очень желательно. Ещё раз напоминаю viewtopic.php?f=31&t=160854&start=540#p1248357 . Вот если нет сепараторных штатных больших подшипников, их можно "насыпать", например, из нескольких советских катреточных. При этом немного (неощутимо, это просто теория) возрастёт сопротивление.

Если повезёт, может попасться на барахолках такая втулка оригинальная F&S или RENAK - тоже немецкая, лицензионная. В импортных втулках резьба на оси и конусах, соответственно, не совпадает с советской. В случае неоюходимости, эта проблема обходится так: viewtopic.php?f=31&t=205152#p1300845

Если диаметр шариков в больших подшипниках совпадает с нашим (6,0 мм), можно смело заменить потроха в сборе, если 6,3 мм - нужно смотреть и думать. Обращайте внимание на количество отверстий под спицы - бывает разным. Не исключено, что и другие заводы делали их по лицензии.
Старые втулки такой системы (и наши, и импортные) имеют звезду не на шлицах, а на резьбе и оснащены локрингом. В случае необходимости, ним подходят современные звёздочки и локринги для фиксов.



В разных втулках, при общей поузловой взаимозаменяемости элементов (хоть с немца на "Прогресс" или с ХВЗ на кЕтай), попадаются отличия в некоторых узлах. Например, латунный сепаратор с "встроеными" усиками может быть заменём стальным, с приклёпаными стальными же усиками-пружинками. Мне попался малый тормозной конус F&S с канавками под ролики хитрого несимметроичного профиля и зацепами на роликах для их точной ориентации. А в другой втулке той же фирмы всё сделано, как мы привыкли - от советского конус отличается только клеймом...
Подшипники в советских втулках имеют шарики диаметром 6,0 мм. В оригинальной Торпедо от F&S, что мне попалась - тоже, а вот в RENAK они оказались 6,3 мм. Не исключено, что в разные годы и на одной фирме могли использовать разные шарики - при ремонте нужно обратить на это особое внимание, особенно в случае импортной втулки. С маленьким подшипником вообще вопрос сложный - об этом говорилось.


Но это всё просто то улучшайзеры, то упрощения-удешевление. А в среднем, конструкция, принцип работы, надёжность, долговечность и т.п. с 1898 г не изменились. Конечно, при надлежащем качестве изготовления.

В настоящее время втулки Торпедо выпускаются в Чехии - "Velostyle", "Favorit" - они попадаются в продаже. Слышал о них как хорошие (т.е. люди пожимали плечами и ничего сказать не могли - ездят себе), так и плохие (два) отзывы, но своего мнения пока не имею - не ездил и не разбирал ещё. Отличаются резьбой на оси и конусах, как и немецкие (для замены придётся поступть так viewtopic.php?f=31&t=205152#p1300845 ). Звёздочки от советских Торпедо не подходят - крепление идентично звёздам "планетарок", которые, впрочем, продаются.


Торпедо минского призводства с "Аиста" 2004 г имела страшный-престрашный корпус, какой-то грубой формы, в грязном немоющемся цинке вместо хрома... Но работала, как часы, при переборке (просто приводил вел в порядок) не потребовала замены ни одна деталь, уже год радует хозяина дальше. Тоже минская Торпедо от подопытного "Аиста" 1994 г порадовала тем же. Вобщем, не зря я уважаю качество и добротность деталей ММВЗ любых лет (правда, сборка иногда хромала, точнее - отсутствие продажной подготовки, что явно и угробило подопытный вел довольно быстро в своё время).

Современные китайские и индийские "торпеды" с базаров и запчасти к ним - та ещё лотерея. Мягко говоря. Примерно такие же устанавливаются на современные новые недорогие дорожные велосипеды. Поэтому, при необходимости что-то заменить, лучше поискать по гаражам и сараям старое ржавое советское колесо - детали втулки так окажутся гораздо лучше.

Или вот ещё втулка системы Торпедо viewtopic.php?f=31&t=153550&p=1374525#p1374525

Не исключено, что позже я напишу отдельную, более полную и внятную статью именно по работе с Торпедо.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Пришла очередь самого "страшного" - ободов и спицевого набора. Тема широко освещена в многочисленных статьях, пособиях и т.д. Классикой и азбукой этого дела по праву считается известная статья Шелдона Брауна : http://caravan.hobby.ru/materiel/wheelbuild-ru.html
Даже если у Вас нет желания самостоятельно собирать и настраивать колёса, настоятельно рекомендую ознакомиться . Пропустить тогда можно лишь ту часть, где в картинках показан собственно процесс "плетения" спицевого набора. И то...

Самостоятельно ли потом с этим всем возиться, или отдать мастеру - решать исполнителю. Однако хотя бы оценить, что попало в руки, желательно даже начинающему велосипедисту лично.
Расскажу, как это всё применить к велосипеду из-под забора.
Будем считать, что откровенные косяки, вроде сильно погнутых ободов, деформированных, ржавых или отсутствующих спиц сами лезут в глаза даже человеку неискушённому. Что делать в этих случаях, должно быть понятно - как правило, такие детали идут под замену. Также под замену идут обода, у которых тормоз износил боковую плоскость - тормозную дорожку. Обычно она имеет проточку, если её уже не видно - обод предельно изношен. Там, где такая сигнальная проточка не предусмотрена, ориентируемся по остаточной толщине стенки.

Разберёмся с рисунком спиц. В большинстве велосипедов колёса имеют крестовой набор в три, реже - в два (передние на некоторых дорожниках) креста. Это значит, что каждая спица на своём протяжении пересекает три или две других спицы. Новички иногда при подсчёте крестов пропускают самый ближний ко втулке - обычно он приходится ещё на фланец и тоже считается.

Наборы с иным количеством крестов попадаются реже и обычно не по делу, и здесь рассмотрены не будут. Кроме того, у сборщика колёс (базарного мастера, домашнего умельца или китайского рабочего) могло просто не оказаться спиц требуемой для данного набора длины, вот и набрал, как получилось, из имеющихся спиц.
Однако, если Ваши колёса по какой-то причине собраны, например, в четыре креста - это не повод для паники или их переделки. Бывает. Всё сказаное относится к таким колёсам тоже.

Всё же замечу, что характер велосипеда очень сильно зависит от набора спиц, в т.ч. и от количества крестов - одними спицами машину можно сделать "подрывной" или "вальяжной", строгой в управлении или не очень. "Заточить" под гладкий асфальт или под грунтовку. Иногда спицевым набором можно компенсировать ненужную жёсткость, или наоборот - мягкость рамы, шин.
Если Вы пока не знаете, какие качества придаст велосипеду тот или иной набор, хороший вариант - принять родное, заводское количество (о качестве и способах ниже) крестов, а не ударяться в эксперименты в 4 креста, или "солнышко".

Важные моменты, которые могли не учесть на заводе:
Первый важный момент.
Итак, в правильно собраном колесе спица пересекает две или больше других спиц. Следим от фланца к ободу: пересекаемые спицы идут снизу нашей, а на БЛИЖАЙШЕМ К ОБОДУ КРЕСТЕ - сверху. Или наоборот. Т. е. на ближайшем к ободу одном кресте спицы должны лежать друг на друге с заметным перегибом в то время, когда на ближних ко втулке остальных крестах они даже не касаются друг друга. Это справедливо для любого количества крестов - при двух крестах один крест сверху, другой - снизу, при пяти (бывает даже такое) - четыре снизу, но крайний к ободу сверху. Ну и наоборот.

Таким образом спицы перераспределяют между собой возникающие нагрузки не только через обод, но и непосредственно, что обеспечивает правильную работу спицевого набора и колеса в целом (радиального набора - "солнышка" - здесь касаться не будем). Причём это справедливо как для крутильных усилий - например, от тяги или торможения, так и для вертикальных на ухабах или боковых при повороте.

Иногда по ошибке, иногда ради эксперимента с сомнительными предпосылками, а иногда из-за экономии и низкой квалификции сборщика это важное условие не выполняется. Тогда каждая спица несёт свои нагрузки сама, при критическом усилии остаётся без помощи соседки, также создавая повышеные усилия около отверстия в ободе. Со всеми вытекающими. Пока эти усилия изменяются плавно - спица держит, а если под колесо попадёт выбоина или корень, особенно при торможении или повороте ...

К тому же в этом случае падают ОДНОВРЕМЕННО как крутильная (торсионная), так и вертикальная и боковая жёсткость колеса независимо от количества крестов. А на правильно собраном колесе мы можем, меняя количество крестов, регулировать... эээ... направление жёсткости - обеспечить, например, повышеную крутильную при большем комфорте и т.д.
Впрочем, если на таком велосипеде ездить аккуратно и редко - разницы можно и не почувствовать.

Я это к чему так распространяюсь: в лихие 90-е такой "экономный" набор с завода был не редкостью. Мне известен Салют 1992 с такими колёсами, и вот подопытный Аист 1994 г тоже оказался собран то ли по дешёвке, то ли неквалифицированнымс сборщиком. На фото видно, что каждая спица на всех трёх крестах пересекается встречными спицами с одной и той же стороны, и на внешнем (третьем) кресте при нормальной, вобщем, натяжке спицы свободно разводятся пальцами:


Так что уже по этому показателю колесо нужно было переспицевать. Это можно было бы сделать без полной разборки - окручивая спицы по одной и пропуская их, как положено на внешнем пересечении (не забыв перед этим ослабить всё колесо). Будем считать это минимально необходимой работой по данному колесу.

Второй важный момент - "мастеровая" и "фабричная" сборка:
Левая и правая спицы, стоящие рядом на ободе и имеющие одинаковый наклон, составляют пару. Головки спиц в паре по-хорошему должны быть направлены в противоположные стороны - либо обе внутрь, либо обе наружу.

Однако, на заводах для экономии времени (несколько минут на каждом колесе при серийном производстве очень важны) это условие обычно не соблюдается, и парные спицы стоят головками в одну сторону.


Мастерам (хоть на рынке, хоть домашним умельцам) в таких масштабах спешка ни к чему - долговечность и прочность полученых колёс важнее для репутации или собственного блага, поэтому они собирают коллёса как положено.
Во всех пособиях по самостоятельной сборке колёс рассматривают именно мастеровой способ - для себя же!


Фирмы редко балуют клиентов мастеровым набором - обычно на дорогих вилсетах. Среди ашанов популярных МТБ стоимостью долларов 500 только на Giant замечены колёса с мастеровым набором, впрочем я к таким велам присматриваюсь только случайно - может ещё где-то есть.. Дорогие стильные Electra с мастеровым набором появились у нас в продаже только пару лет назад - до того тоже экономили.

Естественно, в СССР гнали план, и заводы тоже не заморачивались подобными тонкостями.

Чем это чревато? Да часто ничем. Миллионы велосипедистовов во всём мире - подавляющее большинство - катают на фабричном наборе и ни о чём таком не подозревают. Ну иногда лопнет спица - бывает. Может, бракованая попалась. На мастеровых колёсах спицы почти не лопаются - от неаккуратного обращения просто появляются восьмёрки.

Одно время весил я 110 кг и катал на тонконогом шоссере. В принципе, всё было в порядке, но один-два раза за сезон необъяснимо на ровном месте лопалась спица сзади. На то место ставилась нержавеющая спица, и больше не лопалась - "уходила" какая-нибудь другая оцинкованная, из родных. Восьмёрки ни одной я на том велосипеде так и не заработал...

Опрошеные опытные мастера единодушно обвинили фабричный набор колеса - при нагрузках он не совсем правильно работает, в ненужных местах происходят какие-то частые непотребные скручивания, превышается предел усталости и вот... Причём всё это происходит где-то на грани исчезновения "эффекта" - будь я тогда на десяток кг легче, или если б последние пол-км до дачи была нормальная дорога (видимо усталость накапливалясь там, а "выстреливала", когда придётся), или примени я шины потолще либо с меньшим давлением, или замени все спицы на нерж - ничего бы и не было. Но всё-таки...

На подопытном Аисте, кроме всего прочего (неправильные пересечения и фабричный набор) половина спиц ещё грустно выглядели из-за ржавчины, и на одном колесе была изрядная большая и плавная восьмёрка, поэтому принято решение колёса переспицевать. На одно колесо набралось восстановленых спиц (на дорожниках при наборе два креста спереди - три сзади, длина спиц может быть одинакова), на другое купил на рынке новые.

Нужно иметь ввиду, что современные спицы даже с базаров и недорогих магазинов оказываются несколько прочнее старых советских (редчайшее исключение в велокомплектухе, чтобы современные детали типа "абы продать" были лучше честных старых), впрочем не настолько, чтобы обязательно менять старые советские спицы, например, на дачном велосипеде, если они не поржавели.

Толщина новокупленых спиц несколько отличается от старых, но на работе колеса, собраного вперемешку из тех и других это сказывается больше теоретически (правда, разные спицы стараюсь равномерно распределить по колесу). Хотя на серьёзных проектах такого, конечно, не допускаю
Резьба в советских и импортных спицах разная - ниппеля не подходят!

При желании поставить "усиленные", толстые спицы, подумайте, что лучше - если лопнет тонкая нормальная спица, или если её, целенькую (прочная же!) с мясом вырвет из обода или втулки

Восстановить внешний вид неотмываемых потемневших (но без ржавчины) спиц можно так
Резьбу спиц я ничем не смазываю - наоборот, очищаю железной щёточкой. А по капле масла капаю ПОД НИППЕЛЬ, где он прилегает к ободу.

В колёсах "из раньшего времени" часто применялись шайбы-"семечки" под ниппеля, неплохо их сохранить. Врочем, ничего совсем плохого не будет и без них - ведь позже от них отказались из экономии, и ничего, ездят. Но ведь для себя делаем...
Неплохо также применить шайбы М2 (я беру оцинкованые в "Солди") под головки спиц на фланце втулки, как описано в дополнении к статье Ш. Брауна. Это несколько улучшит работу колеса - даже при установке спиц чувствуется, что они устанавливаются более надёжно. Понятно, нужно думать, куда и сколько их ставить - в статье об этом есть. Времени это занимает лишние две секунды на спицу, цена вопроса - гривен 5-10 на колесо, если не меньше.

Длину недостающих спиц, понятно, меряем по сохранившимся, а для нового, своего набора считаем одним из спицевых калькуляторов - их полный Гугл, в т.ч. и онлайновых. Я пользуюсь этим http://yadi.sk/d/17Njnd_fCUCvu - привык, хотя он криво показывает (число крестов нужно указывать вслепую) при включеных темах "аэро" в Вин 7.
Из недорогих оцинкованых сейчас хороши спицы марок SLE и Flagman.

Обод, имеющий явные косяки, требующие рихтовки, в наше время проще заменить - при стоимости стального или алюминиевого дорожного обода 4-5 долларов... (это тема совсем другого разговора, но применять высокие обода при шинах толще 25 мм лично я категорически не советую нигде)

Кстати, если нужно заменить только обод, не меняя рисунок спиц или втулку, можно новый обод примотать изолентой в нескольких местах к собраному колесу. Проследить, чтобы отверстия ободов строго совпадали (в т.ч. и отверстие для ниппеля), чтобы дырки под спицы располагались одинаково на обоих ободах - имеется ввиду смещение влево-вправо от центральной линии для левых и правых спиц.
Спицы на старом ободе нужно несколько ослабить все по кругу. Теперь, совершенно не думая, можно переставлять спицы по одной со старого обода в такие же параллельные и соответствующие отверстия нового. Только через одну - сначала спицы той стороны, что ближе к новому ободу, потом - остальные, дальние от нового обода, иначе они просто не дотянутся. Важно не перепутать левые и правые спицы на новом ободе!

Один из моих ободов имел плавную, но размашистую восьмёрку - это сразу видно, если приложить его к ровной плоскости стола из ДСП. Об угол того же стола он и выправляется. Делать это потом спицами не рекомендуется - на сборку обод должен поступать максимально ровным.



Не сразу в СССР был наведен порядок с точным соответствием посадочных размеров шин и ободов. Поэтому очень неплохо бы перед сборкой колеса надеть на обод флиппер (не забыть) и ту шину в сборе, которая будет на нём работать. Накачать до максимального давления (написано на покрышке) и проверить, красиво ли стоит покрышка в ободе. Более-менее всё в порядке с дорожными ободами и шинами - хоть советскими, хоть современными. С туристовскими и от складных велосипедов возможны неприятные сюрпризы. Например, на Салют и Турист иногда очень неохотно натягиваются родные покрышки, может быть и такое, что она неправильно уляжется в ободе, который на пару мм больше положеного. Буквально в день написания этого материала автору пришлось перекидывать красивый полированый обод на туристе из-за того, что он оказался на 1-2 мм меньше по диаметру. чем того хотела немецкая покрышка. Она упорно самопроизвольно разбортировалась с одной стороны (но в разных местах) при накачке до полного давления. Притом что родная ездила на этом ободе вполне хорошо, и вторая покрышка отлично ужилась со вторым ободом. Перестановки и переворачивания покрышек показали, что только один обод и только с обной стороны был немного меньше. По радиусу - около 1 мм... Это было видно при настройке, но я не придал этому значения, да и на родных покрышках оно ездило километров 50, пока те немецкие шины искали...
Редко, но такие косяки вылезают, поэтому лучше перепроверить заранее.

Сборка и настройка колеса описывается в многочисленных пособиях и инструкциях, например в упоминавшейся статье Ш. Брауна. Можно попробовать сделать это самостоятельно, можно обратиться к мастеру. Многие мастера не возражают, если принесёте им собраное Вами колесо на настройку (обычно правильно набрать колесо терпения хватает, а вот настроить..) - тем более, если заплатить за всё.

Настройку можно производить прямо в вилках велосипеда (описывается в статье Ш. Брауна в конце), можно соорудить приличный станок, можно - примитивный, вроде моего дачного.


После этих операций обязательно контролируем (при одинарном ободе), чтобы из ниппелей не торчали спицы внутрь обода! Лишнее я стачиваю болгаркой.
Перед монтажом шин не забудьте натянуть на обод резиновую или пластиковую ленту - флиппер.


Здесь изгаляются - кто во что горазд. Например я под советские шины на родных ободах применяю резинки (родные, покупные, или можно вырезать хоть из старой камеры), изоленту ПВХ. Нужно заметить, что резинка здесь лучше современной китайской изоленты.
Под шины бОльшего давления - современные дорожные, туринговые, ашаны МТБ - тканевую лавсановую изоленту.
Под шоссейные шины с высоким давлением - фирменные пластиковые флипперы "Швальбе".
Сам монтаж шин неоднократно и много где описан в Интернете. Монтажными лопатками лично я практически никогда не пользуюсь - при правильной заводке закраин они обычно не нужны.


Вместо талька в качестве гетто-варианта можно натереть покрышку изнутри мелом или куском гипсокартона, но при этом нужно строго следить, чтобы внутри не осталось ни единой частицы размером с песчинку - она протрёт камеру, как протирают крошки газету, положеную сверху них на стол.

Принято располагать логотип на покрышке на том месте обода, где находится сосок под насос - так можно точнее определить место прокола и быстрее найти и извлечь застрявший в покрышке предмет, проколовший шину. Ну и эстетика.

Накачивать шину следует до давления, которое написано на покрышке. Там применяются разные обозначения давлений, но они легко переводятся, да и дублируются. На велосипедных насосах давление часто пишут в PSI (англ. фунтов на квадратный дюйм) - так вот 100 PSI - это 7 атм. Соответственно, советские колёса нужно качать примерно до 30-35 PSI, на современных давление написано.

В имеющихся у меня насосах с манометром такого типа правильную цифру (с) следует читать, когда полоска с ней ПРОШЛА ПОД СТРЕЛКУ. Т.е. на картинке давление чуть больше 10 PSI:


Мерять пальцем современные даже дорожные и ашановые горные шины глупо. Дело в том, что примерно после 2 - 2,5 атм. почти любое колесо ощущается одинаково дубовым при любом давлении, особенно с непривычки. И если для советской шины это как раз максимум, то для современной.. Ради смеха веду некоторую статистику - у "тёмных" забобонных велосипедистов "нормально" накачаная шина как правило, имеет ПОЛОВИННОЕ давление от положенного.
Это чревато проколами и очень сильно затрудняет движение велосипеда - некоторые коллеги поэтому и хотят десятирик менять на пятнадцатирик, чтобы легче ехать вместо того, чтобы поставить нормальные шины и следить за правильным давлением в них.

Надеюсь, с установкой колёс на велосипед проблем не возникнет. Хочу напомнить разве что, что при наличии ободных тормозов (клещей, ви-брейков) накачаная шина может не проходить между колодками. Поэтому колодки нужно распустить - сбросить поперечный трос на классических клещах ХВЗ, откинуть специальный рычажок на клещах с боковой тягой, сбросить конец рубашки троса с рычага ви-брейка.
Ну и цепь ни в коем случае нельзя перетягивать даже на фиксе - так убиваются цепи, звёзды, каретка, втулка, а можно и раму погнуть. Об этом написано выше.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Прикрутить крылья и багажник сложности не представляет, вот и готов наш велосипед.


Можно ехать? Нет, рановато.
Ещё раз убедимся, что шины накачаны правильно, по манометру. Давление указано прямо на покрышке. О недопустимости меряния давления пальцем и последствиях уже говорилось.

Теперь нужно выставить седло.

Сей процесс описан здесь: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php ... 122#p20122

А вот теперь можно ехать на обкатку.
Сразу же убедитесь в работоспособности и надёжности тормозов, заодно поймите их характер - чего и как нужно давить, чтобы уверенно остановиться там, где хотите. Попробуйте (если умеете) проехать "без рук". Стремление велосипеда уйти куда-то в сторону указывает на проблему - кривую раму или вилку, некорректную установку колёс, неправильные зонты спиц, наконец, заедание рулевой колонки.
За первые несколько киломеров обязательно где-то что-то расконтрится, разболтается, разрегулируется или потребует корректировки. Поэтому во время пробной поездки далеко от базы не отъезжайте и имейте при себе побольше инструментов.
Через пару километров проверьте люфты в колёсах, каретке, педалях, рулевой. Убедитесь, что клинья (или квадратная посадка шатунов) ничуть не разболталась или даже немного не ослабла - на что указывает характерный скрип. Правда, часто скрипят сёдла, особенно кожаные или пружинные. Чтобы правильно локализовать скрип, проедьте немного стоя, при этом вращая педали с нагрузкой, а также попрыгайте немного в седле не вращая педали.
При обкатке могут потянуться тросики тормозов и передач, сбиться со своих мест тормозные колодки. Шины, впервые почувствовавшие полную нагрузку на вновь собраных колёсах тоже нуждаются во внимании - нужно поглядывать, не собираются ли они самопроизвольно разбортироваться..
Вобщем, внимание ВСЕМУ. По возвращению на базу после пары км нужно перепроверить люфты и регулировки, и снова перечитать всё это - ничего ли не забыто. Неплохо несколько раз "по кругу" перепроверить и уточнить регулировки седла - всё-таки они несколько влияют друг на друга, да и индивидуальные особенности при езде раскрываются ярче.
Более-менее начинать доверять велосипеду можно километров через 30-50.

При ремонте возникает естественное желание придать своей работе привлекательный внешний вид. Однако этот вопрос я отложил на время после сборки велосипеда, ибо новичку лучше собрать и обкатать велосипед, а уже после этого снова разобрать - для покраски.

Придётся столкнуться с восстановлением хромированных, никелированых или оцинкованых покрытий, подновлением краски либо перекраской всего велосипеда, освежением пластмассовых и резиновых изделий.
Хром или никель - покрытие прочное, красивое, долговечное (по технологии положено на сталь наносить медь, потом никель, а потом и хром, если это предусмотрено, но реально это даже раньше делали не всегда, а сейчас и подавно). Однако за много лет то, что попадает в наши руки, в разных побывало переплётах.

Хром имеет серо-голубоватый оттенок и похож на зеркало, никель более матовый и имеет слегка серо-желтоватый оттенок, похож на старое зеркало . Впрочем, восстанавливаем мы их одинаково.

Несмотря на высокую твёрдость покрытия, оно пористое. Если деталь попадает во влажные условия, через микропоры покрытия вода рано или поздно добирается и до стали. Сталь корродирует. Продукты коррозии имеют больший объём, чем сталь, из которых они получились, поэтому через те же поры их выжимает на поверхность, иногда в больших количествах и очень неприглядного вида. Такая хромированная деталь может казаться безвозвратно испорченой, но не будем спешить с грустными выводами. Технология, описаная здесь http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4435#p4435 , буквально творит чудеса. Из всех доступных вариантов, лимонная кислота наиболее доступна и безопасна, работать с ней просто, результат получается лучше, чем любым другим способом, включая всевозможные преобразователи ржавчины. Лимонная кислота проще в работе и безопаснее для покрытия, чем механическая обработка, гораздо эффективнее отмачивания всякими керосинами и последующего оттирания.

Еще раз (в дополнение к тому, что написано по ссылке) напоминаю: это годится ТОЛЬКО для никелированых или хромированых деталей! Оцинкованые детали так обрабатывать нельзя - за несколько десятков минут цинк полностью облезет с деталей, превратившись в чёрную гадость и истощив раствор. Детали останутся голыми, вообще без всякой защиты. Смысл операции - удаление ПОВЕРХНОСТНОЙ ржавчины ТОЛЬКО на хромированых и некилированых детялях.

Не стОит оставлять детали в растворе дольше нескольких дней - кислота начинает поедать сам живой металл, если он где-то открыт на детали. Особенно чувствительны к этому детали подшипников с хромом на лицевой стороне - чашки и конусы рулевой колонки. Через сутки хром обычно уже максимально очищен, а через несколько дней начинают разъедаться дорожки для шариков на обратной стороне. Сутки-двое - вполне нормальный срок обработки при указаной по ссылке концентрации раствора, уже достаточный, но ещё совершенно безопасный.

Метод позволяет удалить только поверхностную ржавчину, которая прошла через поры, как описано выше. Если на каком-то участке покрытие отсутствует, слезло - оно не восстановится, просто откроется голая сталь, которая вскоре вновь поржавеет. На картинке слева ржавчина, прошедшая через поры неповреждённого покрытия (с которой успешно боремся лимонной кислотой, открывая хром), справа - образовавшаяся на открытой, без покрытия стали (новый хром здесь не вырастет ).


Однако, отличить одно от другого не так просто с виду, иногда деталь выглядит удручающе, но оказывапется, что вся она просто порыта проникшей через поры и спёкшейся ржавчиной, под которой нетронутый хром. Поэтому я забрасываю в кислоту почти любые хромированые детали, и только после обработки принимаю решение об их дальнейшей судьбе.
После обработки детали неплохо слегка полирнуть пастой ГОИ.

Нередко к нам в руки попадают некогда крашеные "для красоты" неугомонными детьми хромированные детали. Одно время я вслед за коллегами поругивал вандалов (деликатно "забывая" собственное креативное детство). Однако не так давно обратил внимание, что хром на таких деталях обычно прекрасно сохраняется - краска его консервирует. Часто теперь я предпочту покрашеную когда-то железяку, чем провалявшуюся за сараем на улице без такой свреобразной "защиты".
Краска с таких деталей аккуратно сдирается не слишкой грубой железной щёткой на болгарке или дрели, затем хромовое покрытие полируется пастой ГОИ. После чего, бывает, выглядит лучше нового.


Оцинкованые (серое матовое покрытие) и кадмированые (жёлтое матовое покрытие) детали накапливают въевшуюся грязь, остатки смазки. Верхний (тончайший) слой от времени иногда превращается в пыль-труху. Вымыть это всё не получается, полировка бесполезна, кислоты растворяют само покрытие. Для очистки таких деталей отлично подходит мочалка для посуды из нержавеющей путанки - как было показано на примере очистки оцинкованых же спиц выше в посте о спицевом наборе.

Резинки, в том числе шины отлично освежаются специальной соответствующей автохимией. Я пробовал не самую дешёвую, но чуть дешевле средней - результатом доволен. 45-летняя шина стала выглядеть, как новая. Эта химия предназначена для обработки БОКОВЫХ поверхностей автомобильных шин, не советуют наносить её на протектор - скользким становится. По этой причине на всех флакончиках пишут, что нельзя использовать для велосипедов и мотоциклов - мол, шины узкие и состав попадает на протектор, и он становится скользким. Ну, я всё равно использую, пшикая прямо на протектор - просто в первое время ездить нужно, как по мокрому. Пару км.

Ещё резинки, например, от педалей, можно попробовать проварить с содой - так мы когда-то восстанавливали свойства магнитофонных пассиков.

Кроме того, среди химии можно найти и специальные восстановители пластиковых поверхностей (для приборной панели авто).

Для восстановления поверхностей катафотов коллега HENK75 советует отнять у ближайшей дамы приспособу для полирования ногтей - кубик с шершавыми гранями разной зернистости.

О восстановлении и возобновлении лакокрасочных покрытий велосипеда читайте здесь http://krokovod.org/forum/viewtopic.php ... 299#p12299






Эмблему можно восстановить и закрепить, например, так:

http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=3151#p3151
_________________________________________

Автор закончил поддержку материала ответами и редакцией на этом форуме. Новый адрес - в подписи.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Обещал рассказать о некоторых особенностях спортивных велосипедов. Снова говорить буду о советских, но буржуйские принципиально не особо отличаются. Условно все туристические велы называю туристами, гоночные - Старт-Шоссе, СШ, стартон.

Чем передние втулки отличаются от дорожных, рассказывается выше. Общие принципы работы с любыми велоподшипниками описаны в ОКВП http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53 .

Задняя втулка и её ось устроена так же, как передняя, только ось толще (резьба М10х1) и шарики больше (6.0 мм). На буржуйских, как обычно, часто применяется вражеская дюймовая резьба и шарики диаметром 6,3 мм. Так что оси-конусы не слишком-то и взаимозаменяемы. Впрочем, этого железа в продаже достаточно - сложнее найти советские размеры. Ну и гайки вражеские имеют идиотский размер под ключ - на 15 - по этой причине во всех нормальных веломагазинах обязательно на прилавке есть одинокий такой обычный рожковый ключ.

Внимание! Резьба одного из стандартов басурманской задней оси очень близка к нашей, но не такая. До того, что на неё свободно пальцами накручиваются наши конусы и гайки крепления оси. Беда в том, что накручиваются СЛИШКОМ свободно, и под нагрузкой моментально сорвутся. Вражеские конусы и гайки на нашу резьбу не лезут. Этот факт можно использовать для проверки - ху из ху, если есть такая и такая оси.

Ось туристов и трековых Рекордов одинакова - цельная, длинная, крепится в дропы гайками под ключ или барашковыми (не путайте барашковые гайки с эксцентриками!). Правый задний барашек туриста несколько отличается формой от левого - чтобы не мешать перекидке.

Ось стартона насквозь полая, короткая - расчитана на крепление эксцентриком. Рычаг эксцентрика располагается с левой стороны велосипеда. Конусы и всё, что накручивается, взаимозаменяемо у туриста и СШ. Подчёркиваю: говорим о задней оси.

Т.к. на синглспидах и фиксах ось из-за необходимости регулировки цепи должна крепиться очень надёжно, эксцентрики и барашки на них давно не применяют - только честные гайки М10х1 под ключ на 17. Пользуясь взаимозаменяемостью, часто втулки СШ для таких велов собирают с туристовской осью (а наглые или неграмотные барыги, бывает, выдают туристовскую ось за трековую - они не так уж неправы - оси туриста и Рекорда одинаковы).
С правой стороны из-за наличия трещётки подшипник утоплен довольно глубоко, и на ось после конуса надета дистанционная втулочка, а за ней - контргайка.

Втулки разных лет выпуска немного отличаются - об этом рассказано в разделе о втулках.
На всех туристах примерно до 90 г.в. втулка полностью стальная. Основание трещетки навсегда насажено на корпус втулки - для нас это одна деталь. Поэтому для доступа к спицам приходится снимать звёзды - это делается просто. Пакет звёзд на туристе снаружи зафиксирован либо пружинным кольцом, как на Торпедо - оно просто отщёлкивается отвёрткой, либо резьбовым кольцом - оно откручивается ключом-семейкой, резьба нормальная - правая. После этого звёзды снимаются.

Вот здесь коллега снимал звёзды, закреплённые резьбовым кольцом viewtopic.php?f=31&t=294704&p=1615317#p1615018

На Старт-Шоссе маленькие звёзды накручены по резьбе - они откручиваются хлыстом. Аналогично стартоновским устроены задние алюминиевые втулки самых поздних туристов - 1990-х гг.
Сами трещётки устроены и разбираются везде практически одинаково, это относится и к фривилам на одну звезду.
Хорошо илюстрированная разборка трещётки "HERO", аналогичной по устройству СШ (и установленой на некоторых поздних стартонах и туристах), показана здесь: http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 0#p1310773
Так же разбираются и другие (турист, фривилы) подобные механизмы. Разница лишь в количестве и креплении звёздочек и в том, что на туристе со стальной втулкой (кроме поздних, где втулка из алюминия) основание является одной деталью со втулкой - скрутить его со втулки нельзя.

Для доступа к механизму трещётки необходимо спецключом (используют и подручные средства) открутить крышку механизма - она же является конусом одного из внутренних подшипников трещётки. Резьба здесь ВСЕГДА ЛЕВАЯ!



При разборке трещётки высыпается несколько десятков (60-70) мелких шариков! Примите меры, чтобы их не растерять - подложите под колесо большую чистую тряпку. В советских трещётках используются шарики диаметром 3,0 мм.

Прямо под крышкой-конусом находятся одна или несколько тонких шайб - важно не растерять и не погнуть их.
Корпус снимается (для этого с него не обязательно скручивать звёзды), и перед нами - собачки и пружинки. Недостающую собачку можно попробовать изготовить на точиле из ненужной ашановской или из обломка подшипника - их форма не очень сложна. Оси пружинок делаются из скрепки или маленького гвоздика. Заменять пружинки пластиковыми или резиновыми суррогатами стОит лишь временно, например, в походе. Вот чертежи пружинок ХВЗ для самостоятельного изготовления:



В качестве материала применяют гитарную струну №2, или размотаную пружину от авторучки, или viewtopic.php?f=31&t=1036&p=1704367#p1703798
Убеждаемся в пригодности деталей к дальнейшей работе, приводим конусы-чашки в порядок, можно собирать. Пересчитать эту туеву хучу мелких шариков трудно, поэтому просто клеим их на смазку, выбирая количество согласно правилу "-1". Помним о том, что в буржуйских трещётках шарики могут отличаться по диаметру на "десятку"-другую!



В отличии от остальных подшипников велосипеда, для регулировки зазора в подшипниках трещётки используются те самые тонкие шайбы, которые я просил не гнуть и не терять при разборке. Меньше шайб-меньше зазор. Т.е. убираем шайбы по одной, пока люфт не станет минимальным. Важно, чтобы шайбы и плоскости, к которым они прилегают, были идеально чистыми - любая песчинка мешает правильной регулировке! Собственно, песчинкам в механизмах вообще делать нечего...
Точное значение люфта здесь сказать трудно - просто он должен быть, но чем меньше - тем лучше. Оставлять трещётку совсем без люфта нельзя! Лучше пусть немного болтается, чем будет перетянута, как и любой другой велоподшипник.
Здесь мне пришлось убрать ВСЕ шайбы. Допустимо также немного подточить конус - крышку трещётки. При этом НЕЛЬЗЯ затрагивать дорожку качения шариков! Необходимость подобных мер диктуется не столько убитостью и износом, сколько километровыми допусками при изготовлении на заводе. Ну и смотрите, чтобы оси пружинок не торчали под шайбами

Немного о смазке. В старых пособиях рекомендовали использовать для смазки трещёток ЖИДКОЕ масло, мотивируя это тем, что пластичные смазки затвердевают, и механизм перестаёт корректно работать. Для тех времён и тех смазок это справедливо. Но мы живём в 21 веке, и в нашем распоряжении полно смазок, на несколько поколений новее тех солидолов с циатимами. Поэтому считаю эту рекомендацию устаревшей.

Для трещёток, как и для всего остального в велосипеде, применял смазку ФИОЛ, а с некоторых пор - ХАДО "Смазка универсальная". Ни о каких загустеваниях при этом, понятно, речи быть не может. Годится и ЛИТОЛ, но при минусовых температурах всё-таки он может вести себя плохо, особенно палёный. Летом не вижу ограничений и для него.

Конечно, если Вы мажете велосипед всяким говном из дедова сарая неустановленными нецелевыми смазками, лучше таки послушать рекомендации из прошлого века. О смазках здесь: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=899#p899

Ещё можно поиграть в олдскул - заложить в ПОДШИПНИКИ трещётки (шарики-дорожки) пластичную смазку, а на собачки, пружинки и храповик накапать трансмиссионки. Но это очень на любителя.

На пластичной смазке трещётки трещат тише, особенно в первое время.

На фото выше видно количество смазки, необходимой механизму. Это - максимум, лучше заложить немного меньше - из этой трещётки при работе потом немного смазки выдавило.

Ещё раз напоминаю, на СТАЛЬНОЙ втулке туристов основание трещётки и корпус втулки не разбираются. Вот, дальше не откручивается:



С правым подшипником при этом приходится работать гинекологическим методом. Для его полировки применяю специальную маленькую войлочную головку с длинной осью на дрель, которой приходится там "шуровать". Шарики укладываю пинцетом.

С алюминиевых втулок трещётку можно попытаться скрутить полностью. Резьба нормальная, правая. Советская и вражеская резьба очень похожи, но не взаимозаменяемы - без тяжёлого гемора не накручивается.
Но это соединение всё время работы велосипеда затягивается усилием педалирования. При этом соединяются разнородные металлы, поэтому откручивается это хозяйство очень тяжело, если вообще откручивается.

Делается это примерно так: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=3811#p3811

Не нужно и пытаться открутить трещётку на голой, без колеса, втулке - закрепить её так, чтобы не сломать, практически нереально. Попытки имеют смысл ТОЛЬКО на собраном колесе - при этом удерживают его за обод.

В трещётку вставляется спецключ (они бывают разные), удлинняется трубой - только тогда, мооожет быть, получится. Если ключ вырывает из шлицов, можно вставить на место ось, и её гайками сжать пакет "втулка-ключ".
Если не получилось (например, срывается спецключ), разбираем трещётку до основания, и пытаемся скрутить её трубным (газовым, "попкой") ключом.
Однако, это имеет смысл только в том случае, если трещётки не жалко - например, Вы решили от неё избавиться. Впрочем, часто её удаётся так снять и без увечий.

В случае, если эта трещётка остаётся на этой втулке, скручивать её и не обязательно - достаточно разобрать её на месте для ремонта (при этом и спицы нормально вставляются-вынимаются), а с правым подшипником колеса работать, как на туристе - гинекологически. Немного уточнений-обьяснений: http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 2#p1426660



Разборка самой "непонятной" стартоновской трещётки: http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 5#p1410572

Правый пыльник для задней спортивной втулки из вывернутой термоусадки:

_________________
Крокодиловодство 2.0