О потерях мощности и о том, как с этим бороться

кацап-крымнаш-мобиль-орг

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Еще как должно. Если раму согнуть в сторону (или загнуть вниз), она, конечно, через четверть оборота распрямится наподобие пружины. Но как она отдаст цепи энергию деформации? Рама сгибается в основном поперек линии цепи. Поперек того направления, в котором полезная сила тяги тащит цепь. Раму сгибает не только натяг цепи, но и сила реакции от упора в педали и спинку.





А на сгибания в стороны энергии тратится, видимо, немало. Cамые успешные в гонках с шоссейниками лигерадные рамы (Lightning P-38 и R-84) - очень жесткие на изгиб и кручение, потому что короткие и объемистые. Ну, и на угол спинки можно посмотреть. С мягкими лайкровыми обтекателями у них лучшие среди всех лигерадов достижения в RAAM и PBP (модели с лайкрой называются F-40).










Cruzbike со своей короткой и жесткой переднеприводной трансмиссией - натурально, тоже примерно в этом русле. Но у Cruzbike гоночных заслуг пока меньше.





По той же причине, что и Alex_Gan.

До речі, маю думки на рахунок того, як перевірити вплив згинання рами на передачу потужності. Потрібно, використовуючи овальні зірки та двигун великої потужності, змоделювати зусилля педаляжу на каретці. А, замість заднього колеса поставити кіловатне мотор-колесо в якості генератора. Вести облік за допомогою двох ватметрів. Один на вході, інший на генераторі. Порівнюючи витрату енергії можна побачити ККД системи, з домішками електричних втрат, зрозуміло. Проте, якщо зробити контрольну раму зі сталюки товщиною, скажімо, 4-5 мм, або взагалі зібрати на двутавровій балці (на ній же не їздити) та прийняти її результат за 100%. Тоді реальна рама покаже на якийсь менший результат в відношенні вхід-вихід енергії. Якщо значення буде занадто малим, то проводячи тест більший проміжок часу навіть дуже малі величини відобразяться на загальній витраті енергії.
А, міняючи вхідну потужність, можна буде визначити, в яких саме режимах ККД реальної рами найкращий, а в яких - найгірший.

Для проведення тесту я не маю потужного двигуна та другого ватметра. Так би сам міг провести.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

А, ну я аполитичен, и любая национальная идентичность мне чужда. Я понимаю её эволюционную полезность, но у меня этот модуль психики (свой-чужой) довольно слаб, так что я не лезу в вещи, которые мне непонятны и не интересны. Я даже велоспорт не смотрю, меня больше прогресс разумной жизни в целом интересует, а русские это, марсиане или вообже исскуственный интеллект - как-то пофиг...

Насчёт деформации рамы...
Погули Jan Heine Planing.

Моей компетенции не хватает, чтоб точно понять принципы, но он тестировал свою концепцию мощемерами и результаты убедительные.

Я тоже был аполитичен. До 2014-го. Когда в твоей стран война - трудно быть аполитичным. Но русским не привыкать, у них всё время война с кем-нибудь. Это у нас 23 года не было войны. Вы делаете вид, что всё в порядке. Это больше всего раздражает. Вот если бы вы, вместо "аполитичности" (а по сути согласия с происходящим) спели бы песенку с припевом "ла-ла-ла" (если вы понимаете о чём я), вот тогда я бы поверил в аполитичность. А то как Америку ругать, так всегда пожалуйста, а как "Пу" - так: "вы ничего не понимаете". Это не аполитичность.

А можно не гуглить, а прямую ссылку на сабж про замеры?

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

https://janheine.wordpress.com/2014/12/ ... of-planing
Но это доказано не в большей мере, чем любая другая теория потерь. Тем более что у вертикальных байков реакция на раму от педаляжных сил (от самих ног, грубо говоря) и реакция от цепи приходятся на разные части рамы. Об этом сказано во вчерашнем украинском тексте.
Но у лигерадов - иначе. Обе силы приходятся на один и тот же участок рамы. Из чего следует полдесятка выводов, отрицающих эффект планинга для лигерадов.

Можно и просто взглянуть в ту сферу, где потери убивают все. Это гонки. Допустим, вас не убедили примеры с гоночными лигерадами. Тогда смотрим на вертикальщиков.
Трековые гонки в сугубой мере требуют эффективных рам, потому что речь идет о передаче больше чем 2 кВт мощности и о тысячных долях секунды. Так вот, с каждым годом трековые рамы становятся толще. Сегодняшние рекорды на треке настолько страшные, что я в самом деле боюсь сравнивать с ними рекорды 25-летней давности.
Будь тонкотрубные рамы энергетически выгодными, их бы применяли. Независимо от того, каким допингом ширяются гонщики.
В длинных групповых гонках (ТДФ) рамы тоже визуально толстеют, однако средние результаты выросли намного меньше. Ведь там лишь весьма небольшой кусок гонки едут с околопредельной мощностью. Основную часть гонки "висят" в пелотоне.

Когда мы делали карбоновые рамы Garbaruk MTB и 29er, на стадии прототипов проверили версии с тонкими трубами переднего треугольника, а также с тонкими нижними перьями. Они ехали тестовый круг медленнее, чем более поздние "толстые" экземпляры, у которых малокалиберными были только верхние перья (для вертикальной податливости).

viewtopic.php?f=23&t=91676

https://www.facebook.com/media/set/?set ... 753&type=1

viewtopic.php?f=36&t=103590


Вот эта шоссейная рама тоже гораздо податливей в вертикальной плоскости, чем массовый товар:
viewtopic.php?f=23&t=167304
Причем она, вопреки очевидности, очень жесткая на боковой изгиб. Жестче, к примеру, чем Scott Foil и Scott CR1 (мерили на стенде). Причина в толстых стенках (из-за чего у нее далеко не рекордный вес), в больших сечениях, в жутком множестве слоев с продольно уложенными прядями, а также в силовой перегородке внутри каждой трубы.
http://alkatrion.com/wp-content/uploads ... 01x467.jpg
Так вот, она хорошо едет именно из-за вертикальной податливости и очень малой неподрессоренной массы.

Стало быть, эффект планинга я объясняю разной вертикальной податливостью у тех рам, которые построили и протестировали авторы теории, именуемой "Jan Heine Planing". Их собственное объяснение, на мой взгляд, неудачно.

Гарний задум. Вас пора канонізувати, Олексію, і ввести до шкільних програм.
Можна, до речі, зробити й навпаки: затіяти контрольну раму з тонких труб. Тонких, але реалістичної товщини - скажімо, такої, яку часто використовують новачки-рамороби. Тоді ефект, на мій розсуд, буде драматичнішим.
Тільки я вже казав, що змоделювати реальний педаляж у наших нелабораторних умовах важко. Справа не в складній формі тої імітаційної зірки, а в тому, що двигун протягом оберта змінює крутний момент на своєму валу зовсім не так, як це робить дядько-крутій (якщо міряти дядьків момент на каретковому валу).

Дуже наблотиканий дядько робить так:




А здебільшого воно взагалі таке:

Я з вами згоден. Тому на тестовій рамі необхідно заміряти величину зміщення під час реального педаляжу, і, налаштовуючи моторний емітатор, досягти такого ж зміщення на цій же рамі. А потім, знаючи, яка потужність для цього потрібна, повторити тест на дебелій рамі-емітаторі, яка не матиме ніякого зміщення. Потім порівняти результати емітатора рами з відсутнім зміщенням, та реальну раму.

Питання про раму Гарбарук: десь можна піддивитись технологію (я розумію, що це може бути секретом), але так, в загальних обрисах. Чи використовується при виробництві металева матриця?

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

А можно попросить вас разговаривать по русски, раз уж вы в моей теме находитесь?
Я конечно понимаю, что упомянутая тема о "кацапах" с веломобиля настроила Alex_Gan на патриотичный лад, но может тогда, не знаю, на английский перейдём, если вам русский там идеологически противен? Мне уже давно пофиг, русский или английски, а украинского я не знаю.

Мне эта тема интересна, я как бы к вам сам пришёл знаниями делиться, а вы мне фигвамы в пику рисуете. Некрасиво.

Зря вы так. Лично вам никто ничего не рисовал.

Alex_Gan, ваші питання про карботехнології я пам'ятаю. Трохи згодом відповім.

Некрасиво, когда ваша страна разжигает войну, а вы даже не можете выдавить из себя что-то вроде "я не согласен с такой политикой моей Родины".

1 - Лично вам я пишу по-русски.
2 – Если мы все такие братские народы, то почему одни «братья» знают язык других, а друге не изучают язык первых? Помню, как я удивился в детстве, когда узнал, что в российских школах украинский не учат. Ещё подумал тогда, что это несправедливо. Где же равенство? – подумал я.
3 – Знаниями ваши предположения станут лишь тогда, когда вы проведёте достоверные измерения, подкрепите их теорией и сформулируете складную статью, а главное, как гласит название темы, представите рецепт «как бороться». И покажите, на результатах опытов, что было до «борьбы» и что получилось после.

Пока что из знаний можно выделить только то, что привязывать куски мяса к педалям вредно.

Пока что вы здесь по тому, что на веломобильорг вас просто не воспринимают всерьез. Как, впрочем, всех, кто пытается что-то исследовать. Вы обвиняете оппонентов в том, что те не идут на уступки, но здесь сами делаете то же самое, относительно языка. Умение признавать свою неправоту, хотя бы возможность того, что вы можете ошибаться и не знаете всё на свете, даст вам быть более гибким.

Лично мне было бы весьма любопытно узнать следующее из ваших опытов на лигераде:
1 – разница в эффективности педалирования с мягкой подстилкой на сидении и с жёсткой (или вообще без неё). Опытов должно быть не два, а несколько. Каждый с обычными педалями и с контактными. Также они должны быть проведены на разной средней мощности. Скажем, в прогулочном темпе (до 120 ватт), полуспортивном и на максимуме.
2 – то же самое, но в обычной обуви с мягкой подошвой.

Как вы сравните свою эффективность, и устраните влияние субъективного человеческого фактора – я не знаю. Я использую электропривод в тестах именно для того, чтобы исключить влияние плохого самочувствия или предвзятого отношения на результаты опытов. Но даже так получаю большой разброс в зависимости от погодных условий. Очень интересно, как вы решите эту проблему.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Заглавие теме дал я, когда отделил ее от другой, чтоб они друг другу не мешали. Так что тут я виноват, а не BalorNG. Счел, что нужен оптимистичный тон.

Да, и еще про planing (который описан в вышеприведенном линке https://janheine.wordpress.com/2014/12/ ... of-planing).
Уже сказал, что толстые рамы лучших марафонских гоночных лигерадов перечеркивают то объяснение, которое приводят авторы теории планинга.
А какие рамы у спринтерских лигерадов? Там ведь мощность намного больше, потому что гонка короткая. И цена потерь - тоже больше.
Смотрим и видим: трубы не просто толстые, но нередко еще и замкнутые в большие околотреугольные контуры. (Вспомним, как конструкторы-вертикальщики к концу 19 века перешли от палочек к треугольникам, придав рамам стандартный ныне "бриллиантовый" облик.) У теперешнего рекордсмена на двухстах метрах AeroVelo трубы (назовем их так), по-моему, вовсе чудовищной толщины. Вот они без обтекателя:




Даже в первоначальном замысле оно выглядело инфернально.




В "треугольном" направлении пошел и Роб Инглиш, о котором уже была речь. А он очень удачливый инженер и гонщик.
viewtopic.php?f=47&t=306239&start=30#p1645289
viewtopic.php?f=31&t=221903&p=1645284#p1645284
http://www.englishcycles.com
И на толщину обратите внимание (там под спойлером): viewtopic.php?f=31&t=221903&p=1645284#p1645171

Выходит, я еще раз намекнул: вероятно, большинство лигерадов теряет много мощности из-за больших упругих деформаций рамы. Будем исподтишка надеяться на опыты с "неравномерным" электроприводом и рамами разной жесткости, которые задумал Alex_Gan. Интересно, конечно, было бы проверить и режимы с мощностью около 0,5 кВт. Это эквивалент отрыва или финишного спурта в какой-нибудь районной любительской шоссейной гонке. Любой активный аматор-вертикальщик секунд двадцать продержит такую мощность.