Современный«крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

Этот материал не является учебником по сборке колёс, а указывает на важные моменты, которые либо упускаются обычно, либо упоминаются вскользь. Немного ближе к практической сборке колеса стоит материал об этом в Мастер-классе, а настоящим учебником является статья Шелдона Брауна go.php?http://caravan.hobby.ru/materiel/wheelbuild-ru.html

Практичекие рекомендации по выбору комплектующих таже есть здесь http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=165

Можно также отдать колесо на сборку и настройку мастерам – например, в Киеве на Куренёвке есть сразу несколько достойных. Но мастера не согласятся связываться с шайбочками – дескать, их колёса итак сто лет ходят, возиться ещё... Это правда – мастеровой набор спиц, тщательная протяжка колеса и снятие напряжений делают их колёса уже значительно более прочными и долговечными по сравнению с заводскими, собранными точно из тех же комплектующих.

Сложновато научиться регулировать и протягивать колесо, а сама сборка не так сложна. Мастера же обычно без разговоров берут на настройку уже собранное Вами колесо (заодно наметанным глазом увидят ошибки, если что). Особенно, если заплатить, как будто мастер сам их собирал, но иногда и дешевле. Поэтому можно набрать колесо самому со всеми шайбочками, и отнести колесо на настройку специалистам.

Не обязательно качественные спицы продаются дорого. Не редкость в продаже дешёвые оцинкованные, марок SLE и Флагман. Сами спицы особо не маркируют, но марки есть на упаковках, в которых они поставляются в продажу.


Установить производителей именно правильных спиц удалось не сразу – продаются они, как и многие подобные, как «спицы велосипедные оцинкованные длиной такой-то поштучно». Но замечено: в отличие от множества других спиц такой же (весьма малой) цены и такого же внешнего вида, SLE и Флагман почему-то не «летят», почём зря, даже на не очень тщательно собранных колёсах.
Оцинкованые спицы других производителей – или лотерея с качеством, или ненормальная цена – зачем платить больше?

Спицы чёрного цвета, если они крашены, находятся под подозрением из-за качества. Гарантированно качественные чёрные спицы покрыты электрохимическим способом, они обычно изготовлены из нержавеющей стали и весьма недёшевы.

Отдельно хочется сказать о недорогих (сравнительно!) нержавеющих спицах. Оцинкованые спицы от сырости и попадания смазки со временем приобретают неприглядный внешний вид. «Нержавейка» лишена этого досадного недостатка. Её механические свойства хоть и немного лучше, чем у упомянутых оцинкованных SLE и Флагман, но для рассматриваемых велосипедов их можно считать такими же. Так что Вам решать – переплачивать ли за них. Если велосипед хранится в помещении, много не ездит в дождь, смазывается аккуратно, и цепь его работает на парафине – оцинкованные спицы блестеть будут много лет.

Бывает, идут в дело и советские спицы со старых разобранных колёс. Например, на дешёвых хозяйственных велосипедах, или при реставрации. Конечно, велика роль везения, но практика показывает, что если такие спицы благополучно открутились, прошли визуальный контроль на предмет дефектов, потом собрались в колесо; выдержали протяжку и снятие напряжений – колесо вполне будет жить. Тем более, собранное с оглядкой на приведенные рекомендации. Освежить их внешний вид можно так: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=9245#p9245
Некоторые спицы не выдерживают этих операций – ломаются, лопаются. Заменяются аналогичными с другого старого колеса или похожими современными с рынка. Мало того, если соблюсти все тонкости сборки, о которых говорилось выше – мастеровой набор, шайбочки и прочее – такое колесо окажется прочнее и надёжнее иных новых современных.

Если по какой-то причине не хочется уделять слишком много внимания обоим колёсам, помним, что заднее всё-таки серьёзно нагружено - значительно больше переднего.

Важно: советские спицы бывают двух диаметров – 1,8 мм и 2 мм. По идее, тонкие предназначены для спортивных велосипедов, но попадается всякое. И ещё: резьба на советских и импортных спицах тоже несовместима – ниппеля не подходят ни в каких комбинациях. Из-за маленьких и близких размеров диаметра и шага резьбы спиц несложно ошибиться. В ряде случаев, ошибка проявляется только при натягивании спиц – например, ниппель с резьбой 2 мм срывается со спицы 1,8 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шины

Обычно, с комплектным велосипедом-заготовкой нам приходят какие-то шины. Если они не соответствуют нашему проекту по ширине или давлению – откладываем в сторону сразу.

«Старт-Шоссе» может прийти на своих штатных гоночных шинах – однотрубках, «трубках», установленных на клею на специальных соответствующих ободах. Тема эта сложна, обширна и неоднозначна, а ориентирован этот материал на начинающих крокодиловодов. Поэтому просто порекомендую отложить в сторону эти колёса в сборе на будущее. Всё равно на их обода другие шины не установить. Хорошо бы постараться добыть втулки для проекта, не разукомплектовывая пока эти колёса.


Из-за дефицитности трубок и некоторых проблем в их эксплуатации, «гражданские», находящиеся в частном пользовании «Старт-Шоссе» переводили на резину «Туриста», заменяя также и обод, а иногда – просто колёса в сборе. Это была вынужденная мера. Такой велосипед разбалансирован, и как любой «гибрид» едет хуже своих «родителей» - «Туриста» и «Старт-Шоссе» одновременно - на всех типах дорог. Повторять это в наше время, когда есть выбор комплектующих для клинчерных шоссейных колёс, бессмысленно. Мы же тратились на не самую дешёвую именно шоссейную раму не для того, чтобы душить её потенциал, превращая велосипед в медленное, но тряское педальное сооружение? Поэтому такие колёса пригодятся нам разве что, как доноры втулок.

Если к нам в руки попал комплектный «Турист», осматриваем его родные шины – возможно, из-за состояния их придётся выбросить сразу. В принципе, изначально это самые неудачные шины среди всех советских велосипедов. Однако, если они целы, могут пригодиться на первое время, как обкаточные. Некоторые коллеги рисковали накачивать такие до 4 атм без последствий. А на 3 атм, как показывает практика, на них можно ездить довольно смело при условии визуальной целостности. При давлении 2 – 2,5 атм такие шины часто пробиваются до обода. Но обычно горбатое изначальное исполнение таких шин (их так и называют – «пьяный удав» - за характерный след), и неприятные характеристики жёсткости заставляют искать новые как можно скорее.

Не стОит покупать самые дешёвые современные шины подходящего размера. Вот здесь и пригодится обкаточная резина – худо-бедно на ней можно ездить, пока копятся деньги на хорошую современную. После переобувания «Туриста» в правильную современную резину того же размера, но более высоких давлений (и характеристик жёсткости её конструкции), велосипед преображается, полностью раскрывая свой замечательный характер.

Советские шины дорожных велосипедов (не путать с их современными индийскими и китайскими копиями!) очень долговечны и неприхотливы, весьма надёжны. У автора в коллекции есть «Украина» 1969 года выпуска, на которой до сих пор успешно эксплуатируется на переднем колесе шина, с которой этот велосипед вышел с завода. Да, современные шины приятнее и несколько быстрее, но в формате дорожных колёс разница не так разительна, как в случае «Туриста».


Сеть микротрещин, покрывающая такую резину (кстати, не всегда), никак не отражается на её эксплуатационных свойствах. Даже крупные трещины, через которые видно корд, при условии целостности корда и правильности формы шины (без вздутий и прочих шишек) позволяют эксплуатировать её в неответственных случаях. И только потеря формы, появление шишек – сигнал к тому, что шине действительно пора на свалку. Такие шины долгие годы эксплуатируют на алкобайках, дешёвых хозяйственных велосипедах и т.п.

Эти вещи противоречат всем и всяких нормам, но, как показывает опыт, временно попользоваться такими шинами вполне возможно. Однозначно лучше покатать на таких и подкопить денег на хорошие современные шины, чем покупать на базаре первые попавшиеся из дешёвых. Часто ресурс таких дешёвых шин меньше остатка ресурса древних советских. Основной дачный велосипед автора, он же алкобайк, эксплуатируется на старых советских Л-183 забытого происхождения не первый год при давлении 3 атм, и конца-края этой эксплуатации не просматривается.
Но, коль скоро мы строим (фактически) новый велосипед, покрышки на него нужно присматривать тоже новые. Это один из немногих компонентов велосипеда, который действительно желательно заменить на современный, который стал в чём-то лучше старинных. Естественно, не на первый попавшийся.

С велосипедами б/у иностранного происхождения часто приходят шины в хорошем состоянии, и почти всегда они соответствуют остальной ходовой части.

Ещё раз: старые советские дорожные шины хороши, как временные – до накопления денег на правильные, чтобы не брать новое дешёвое барахло. А на постоянной основе их используют на неответственных велосипедах. Легкодорожные – туринговые – старые советские шины на соответствующих велосипедах могут быть использованы, как обкаточные. Советские шоссейные шины-трубки – это отдельная тема.
Советские камеры с «автомобильным» ниппелем – шредером – часто оставляют, если они визуально в порядке и держат давление. Такие камеры оказываются не хуже новых. Камеры с «велосипедным» ниппелем – типа Данлоп – неудобны в эксплуатации.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Выбирая конкретную модель шин, отметим такие законы:
http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=531#p531


________
*Можно приравнять обода 13-15 мм к 14, а 19-21 – к 20.
*Шины толщиной 25 мм предпочтительней устанавливать на обод посадочной ширины 14-17 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Посмотрим, что нам предлагает торговля на момент написания и в пределах внимания автора. Начнём с покрышек, в порядке возрастания качества.

Во-первых, попадаются копии советских шин. Даже модель может быть написана та же. И ГОСТ. Но как-то интересно выглядит надпись «Курск» и эмблема Воронежского шинного завода на одном изделии. Резина даже на вид некачественная – или похожа на пластмассу, или наоборот – на ней выступает сажа. Нередко такие изделия имеют тонкую синюю или красную полоску на боковине, отчего выявляются издали.

Такие полоски наносятся на дешёвые шины любых размеров – вплоть до «как бы шоссейных».
Все шины с такими полосками, которые можно встретить на рынке или в недорогом веломагазине – откровенный хлам.

Все шины, наивно копирующие советские – откровенный хлам.



Выше по шкале уместности применения располагаются старые б/у советские дорожные шины.
Дальше по цене - Duro, Kenda, Rubena, Longus. Дешёвые модели, дорожные из которых по стоимости соответствуют не очень ответственным велосипедам. Например, если нет родной советской в рабочем состоянии, хочется купить именно какую-то такую. Главное - не первую попавшуюся.

А тонкие шины большего, чем дорожные, давления, этих фирм – совсем не лучшая покупка. За исключением Longus, который попал в эту компанию благодаря цене.

Шоссейный Longus 622х23 под 7 атм. дешёв, дубов и долговечен. И на скоростных асфальтовых велосипедах шоссейный Longus вполне уместен за свои деньги, как шина начального уровня (а не откровенный хлам, который за такую же цену предлагают другие производители) . В т.ч. на не слишком пафосных шоссерах.
«Толстые» модели – для турингов и дорожников, исполнены в том же ключе.


Недорогие шоссейные Kenda исполнены неряшливо, и сильно подвержены проколам, но «толстые» (дорожные и т.д.) особых нареканий не вызывают.

Шоссейная Rubena имеет уникальную репутацию: при накачке до невеликих штатных 7 атм. (см выше про соотношение качества и давления) , из-за внутреннего разрушения корда новые шины неоднократно теряли форму ещё до первой поездки, некоторые – взрывались! Это после сотни км gallery/image.php?image_id=18198 На форуме описывался и показывался далеко не один случай. Во время написания этого материала на форуме появилось грустное сообщение с удручающими фотографиями и туринговой покрышки марки Rubena, которая пришла в полную негодность (с рваными дырами) за год не слишком интенсивной эксплуатации в городе.
download/file.php?id=539342&t=1

Duro - просто обычные «никакие» дорожные шины. Не плохие и не дорогие. В сегменты шин с более высоким давлением эта фирма то ли не выступает, то ли просто не замечена. Резина этой марки – прямая замена старым советским шинам дорожных и складных велосипедов .

_________________
Крокодиловодство 2.0

Заслуженно популярна в сегментах дорожных и туринговых (легкодорожных) шин марка CST. На одном из дорожников автора шины этой марки имеют пробег (на момент написания материала) около 6 тыс. км при самых различных дорогах и нагрузках, причём передняя изношена где-то наполовину, задняя – на две трети. За всё время шины подверглись одному или двум проколам. Велосипед отлично – легко и комфортно - идёт при 3,5 атм. по асфальту, а на пониженном давлении – и по весьма нецивилизованным покрытиям. При этом цена их более, чем приятна.

По соотношению цена/качество CST являются сейчас оптимальными для велосипедов класса «Турист» - «Украина» . Выше говорилось, что обозначение ширины на шинах этой марки не соответствует истине. Но это, пожалуй, единственный их недостаток.

Названия моделей и рисунок протектора могут несущественно меняться по маркетинговым соображениям, но это не важно, будем различать их по обозначенным размерам.

Для дорожных велосипедов хороши шины CST с обозначением 622х47. Их реальная ширина на дорожном ободе как раз составляет требуемые 41-42 мм. Давление – до 3,5 атм, рисунок – дорожный.


Для «Туриста» - комфортного лёгкого ситибайка или туринга с уклоном на не очень хорошие дороги, можно присмотреться к шинам CST с обозначением 622х40. Их реальная ширина на ободе посадочной ширины 19 мм – около 35 мм. Давление - до 5 атм. Снизив давление, можно безболезненно съезжать с хорошего асфальта.



К сожалению, шин с самой оптимальной и универсальной для «Туриста» реальной шириной 32 мм этой марки в продаже пока не замечено.

«Турист», построенный, как быстрый лёгкий ситибайк, напоминающий старинные шоссеры, очень хорошо обуть в CST 622х32. Их реальная ширина на ободах 19 мм составляет 28-29 мм. Накачанные до максимума (помним про ограничение 5 атм на некоторых, в т.ч. родных туристовских, ободах!) они придают велосипеду почти спортивный характер и сравнительно высокую скорость, не очень поступаясь комфортом. Если велосипед не съезжает с асфальта, это очень хороший выбор.



Продаётся также резина с надписями CST в размерах (написанных, и даже реальных) 28 и даже 23 мм, условно считающаяся шоссейной. Однако их внешний вид и некоторые другие признаки, рисунок протектора, нехарактерный для описанных шин этой марки, другой «почерк завода» заставляют отнестись к ним с подозрением.


Правильные, настоящие CST имеют фактуру нормальной, настоящей резины. В то время как подделки могут быть либо похожи на пластмассу, либо иметь какой-то рыхлый вид, с выступающей сажей.
КАЖДАЯ покрышка CST имеет УНИКАЛЬНЫЙ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ многозначный номер – если этот номер одинаков на шинах из одного ящика – с этим товаром не всё чисто.



Набирает популярность продукция фирмы Chao Yang. О цене, качестве и неубиваемости можно сказать то же, что о CST. И об обозначении их размеров тоже – обычно шины нормального дорожного размера около 40 мм маркируются как 622-47.
Обращают на себя внимание новинка (на нашем рынке) от Chao Yang: дорожные шины с антипрокольным слоем. По отзывам на форуме - это работает. Ещё как работает viewtopic.php?f=31&t=210862&start=1695#p1759983 . Они бывают как с нормальным протектором, так и с «более грунтовым» полусликом вменяемого рисунка.



Интересен тот факт, что поиск на рынках хороших (не с красной или синей полоской) шин редких размеров – например 533 мм на «Салют» или «Орлёнок» или редкие у нас европейские 590, 635 мм , часто приводит именно к Chao Yang. Почему-то, правда, автору попадались такие шины с несколько излишне «злым» протектором, причём на довольно тонких моделях, что обычно только вредит.

Шины Chao Yang, как и CST, имеют индивидуальные номера. Но нанесенные внутри покрышки. И похоже, тоже попадаются подделки.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шины рассмотренных марок обычно представлены в сегментах дорожных и городских или туринговых шин – относительно широких и с невысоким давлением. Здесь важны не высокие технологии или необыкновенные характеристики, а надёжность, добротность и долговечность при невысокой цене. Лидеры этого сегмента – CST и Chao Yang с задачей справляются отлично. Также важна возможность точно подобрать шину к конкретному велосипеду по ширине и давлению – с этим, правда, упомянутым производителям есть, куда расти.


Говоря о легкодорожных шинах, нельзя не вспомнить марку Michelin, а именно её модель World Tour. Эти шины имеют одну замечательную особенность именно для туристического варианта легкодорожного велосипеда. Масса шины такая же, как у конкурентов. Но из-за особенностей конструкции, она ведёт себя, как более тяжёлая: несколько тяжелее разгоняется, но разогнавшись, обеспечивает выдающийся накат. После этого для поддержания постоянной скорости требует совсем мизерных усилий. Естественно, речь идёт о правильно сконструированном велосипеде – когда шина, обод, спицевой набор и рама соответствуют по жёсткости друг другу. Прирост наката с лихвой покрывает некоторую потерю разгонной динамики в длительных (загородных) поездках без остановок. Эти шины немного комфортнее конкурентов.
Из сказанного следует, что такие шины хуже подходят для интенсивной езды по улицам большого города с частыми остановками, светофорами и т.д., но уместны для прогулочного велосипеда, неспешно бороздящего парки.

Модель выпускается в нескольких цветовых решениях – чёрная и с разными светлыми боковинами. Доступные размеры Michelin World Tour позволяют точно настроить характер туристического велосипеда в зависимости от преобладающих дорог.

Несмотря на отсутствие видимых специальных мер, повышенной склонности к проколам не замечено.
Стоимость таких шин заметно выше CST и Chao Yang, но ниже Shwalbe.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Весь диапазон велосипедных шин выпускает, Schwalbe в том числе дорожные и туринговые. В разных размерах, цветах и моделях разного уровня одного назначения. Они недёшевы, но качественны (с оговорками), популярные модели имеют антипрокольную защиту – Cevlar Guard.

В последнее время слышны нарекания на качество Schwalbe, однако относятся они, обычно, к агрессивным шинам ашанов размером 26”. Но речь не идёт о механической прочности, а о стойкости к атмосферным воздействиям и ультрафиолету. К тому же, может оказаться, что претензии вызывают экземпляры, складировавшиеся много лет в неподходящих условиях. В наших сегментах ничего плохого пока не замечено.

Скорость износа туринговых Швальбе, правда, оставляет желать лучшего.
Также появились шины этой марки, сделанные во Вьетнаме - доверия не вызывают Правильные Schwalbe, как правило, сделаны в Индонезии. viewtopic.php?f=31&t=315853&start=225#p1800202

Антипрокольная защита на шоссейных Lugano работает безукоризненно, на туринговых шинах проколы всё-таки случаются. Впрочем, это дело ещё и везения.

Именно из продукции Schwalbe подбирают светлые шины для красивых стильных велосипедов – обычно, старинного дизайна.

По состоянию на сегодняшний день, резину Schwalbe можно подобрать на велосипед любого из наших типов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шоссейные шины.

Как уже говорилось, Longus 622х23 под 7 атм. дешёв, дубов и долговечен. За это он снискал заметную популярность у фиксеров, практикующих скиды, для задних колёс. И на других скоростных асфальтовых велосипедах шоссейный Longus вполне уместен за свои деньги. В т.ч. на не слишком пафосных шоссерах.


Выбирать резину остальных дешёвых марок нужно с осторожностью.

Шоссейные шины (обычно, размера 622х23 на давление от 7 атм, качественные – от 8,2 атм) имеет смысл брать не самых бюджетных марок. Это Maxxis, Michelin, Schwalbe и им подобные.

Шины толще 23 мм, как уже говорилось, не имеют большого смысла, а тоньше - 20 мм - попадаются из рассматриваемых марок только Schwalbe Lugano.

Maxxis и Michelin отмечаются приятным характером, но некоторой (не катастрофической) нежностью к проколам и мелким косметическим порезам. И то, по сравнению с защищёнными Schwalbe и дубовыми Longus.

Maxxis и Michelin выпускают хорошие, честные просто шоссейные шины. Michelin и Schwalbe, кроме всего прочего, балуют потребителя разнообразием расцветок.

Schwalbe Lugano выделяется своей отличной стойкостью к проколам и возможностью приобрести максимально узкие шины шириной 20 мм для агрессивного, максимально динамичного асфальтового телепортатора.

Появились шины Schwalbe, сделанные во Вьетнаме - доверия не вызывают Правильные Schwalbe, как правило, сделаны в Индонезии.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Камеры.

Старые, б/у камеры , в том числе советские, нередко оставляют и в новой покрышке, если они соответствуют размеру покрышки (всякое попадается), визуально в порядке и держат давление. Такие камеры оказываются не хуже новых. Камеры с «велосипедным» ниппелем – типа Данлоп – неудобны в эксплуатации.



Новые камеры выбираем, прежде всего, по размеру. Т.к. камера эластична, она может подходить к покрышкам нескольких близких размеров по толщине (реже – и по диаметру, например к покрышкам посадочным диаметром 622 и 630, как Chao Yang на фото ниже, впрочем, на колесо 630 можно установить любую камеру 622). Обычно, это отражается в маркировке. Например, камера 622х18-23 подходит к покрышкам 622х20, 622х23. А в 622х25 её ставить нежелательно – работать там ей придётся в слишком растянутом состоянии. Устанавливать камеры слишком большой толщины в тонкую покрышку тоже вредно – камера не расправится, будет сморщенной, и своими складками может испортить покрышку и протереться сама.

Желательно перещупать несколько камер разных производителей, и при одинаковой маркировке размера выбрать ту, которая реально шире – она будет работать в менее растянутом состоянии.

Далее смотрим материал. Бывает, камера исполнена из материала, напоминающего больше блестящую чёрную пластмассу, чем резину. Такая камера вообще непригодна, и не подлежит ремонту.

Хорошая камера эластична, легко тянется. Попадаются камеры и из честной резины, но откровенно жёсткой, дубовой. Лучше воздержаться от такой покупки (этим иногда грешат и рекомендуемые здесь марки, а может – подделки под них, или камеры, много лет хранившиеся, как попало).

Камеры лучше всего выбирать не знаменитых мировых брендов, которым приходится переплачивать за имя. Ведь и упомянутые ранее CST и Chao Yang выпускают отличные камеры любых размеров. Только опасайтесь подделок и неудачных партий, на что обратить внимание – сказано выше. Также очень хороши камеры дорожного и легкодорожного размера Deli Tires. В них явно не жалеют каучука, они очень добротны, их приятно брать в руки. А вот покрышки этой фирмы большой сипматии не вызывают.

Что до дорогих брендовых камер, во-первых, в цену заложена переплата за бренд. Во-вторых, шоссейные камеры их обычно ради веса сделаны из тонкой резины, даже те, которые не позиционируются, как лайтовые. Резина неизбежно пропускает воздух, тонкая – больше. Вот и получается, что шоссейные камеры Maxxis автор качал раз в три дня, а перейдя на Chao Yang, стал делать это раз в неделю. Разница в весе камер в десяток грамм не влияет ни на что на городском велосипеде.

Выбирая камеру, не забываем также обратить внимание на тип и длину ниппеля. На шоссейных колёсах хорош ниппель типа «преста». На таких велосипедах обычно установлены двойные обода различной высоты, необходимо следить, чтобы длины ниппеля хватило, чтобы пройти сквозь обод и осталось достаточно места для насоса.
На велосипедах, где колёса толще и с меньшим давлением, лучше всего применять ниппели типа «шредер» - «автомобильные». Помимо всего прочего, с их накачкой будет меньше проблем даже при отсутствии собственного насоса.

Нужно заметить, что «шредер» толще «престы», и отверстия в ободах бывают разными, соответственно. Однако их подгоняют – либо рассверливают, либо устанавливают трубчатые проставки, либо, наконец, переходят на соответствующую камеру. Иногда для нормальной фиксации тонкой «престы» в большом, для «шредера», отверстии обода, достаточно получше затянуть фиксирующее колечко ниппеля на той камере, где оно предусмотрено.

При монтаже не забываем установить на обод ободную ленту - флиппер, а камеру пересыпать тальком. Т.к. это хоть и не конструирование, но относится, вроде бы, к секретам колеса, остановимся подробнее.

Флиппер на одинарном ободе защищает камеру от перетирания ниппелями спиц (само собой, выступающие части спиц спиливаются!). Оптимально для этой цели использовать или резину от старой камеры, или тканевую изоленту на лавсановой основе – два-три оборота.

На двойном ободе функция флиппера несколько иная. Здесь он не даёт камере выдавиться в отверстия обода, в глубине которых расположены ниппели спиц.

Т. к. на нормальных велосипедах двойные обода применяются только там, где стоит шина очень высокого давления – 7-9 и более атм, резинкой или изолентой здесь не обойтись. Отличные пластиковые флипперы выпускает Schwalbe.

Для шоссейного обода шириной 14 мм нужна лента 18 мм – она аккуратно полностью закрывает всё дно жёлоба, в который устанавливается шина, вместе с базовыми полочками для установки покрышек.

Стоит такой флиппер около двух долларов, однако коллеги на форуме и ему нашли прекрасную подножную замену. Это очень жёсткая пластиковая упаковочная лента, которой стягиваются паллеты, коробки с товаром и пр. Фиксируют её на месте, обернув одним слоем тканевой изоленты. Необходимо следить, чтобы лента не заняла полочки в ободе, которые являются базовыми для установки покрышки – толщина этой ленты уже может помешать покрышке правильно встать на место http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=3441#p3441 /



Тальк необходим для хорошей работы шины. Во-первых, он играет роль некоей смазки между камерой и покрышкой – не даёт им слипаться, и помогает камере не получать складок при работе, или расправлять их.
Во-вторых, пересыпанная тальком шина заметно дольше держит давление. По-видимому, мельчайшие частицы талька забивают поры в резине.

Тальк продаётся в аптеках в виде детской присыпки. Собственно талька в присыпке около 80%, остальное нам не нужно, но и не мешает. Лучше, конечно, просить присыпку с максимальным количеством талька и минимальным – всего остального.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Обода.

По большому счёту, всё разноообразие рынка нам знать ни к чему. Дорогие изделия, нацеленные на спорт по шоссе или бездорожью, и прочее подобное вытянут у нас лишние деньги, ничего не давая взамен. А то и окажутся излишне нежными для простой эксплуатации из-за своей гоночной идеологии.

Велосипед на дорожной раме требует шин толщиной около 40 мм, соответственно ему нужен одинарный обод посадочной ширины около 25 мм. Такие попадаются: стальные советские «чайки» (на Западе - «westwood») и швеллер, а также копии советского швеллера из Юго-восточной Азии; советские и современные швеллеры из алюминиевого сплава.

«Чайки» красивы, но требовательны к эксплуатации, нежны. Езда на приспущенных шинах и другое грубое обращение легко приводит к местным вмятинам (которые, впрочем, не затрагивают общую форму колеса и несложно рихтуются). Эти свойства делают их пригодными скорее для красивого ретро-велосипеда, который берегут. Впрочем, «грузовик» автора оснащён именно «чайками».



Швеллер допускает менее нежную эксплуатацию, что делает его пригодным для велосипедов, предназначенных для тяжёлых условий .



Такие обода обычно изготовлены из стали, и окрашены либо хромированы. Качество у них – как попадётся, особенно неважно бывает исполнен район стыка обода. Однако, если на этом колесе не предусматривается ободной тормоз, невозможность вывести биения «в ноль» не так страшна. Азиатские швеллеры немного тяжелее советских и производят впечатление более основательных.

На стальных ободах велосипед наиболее комфортен и накатист. Такие обода практически никогда не ломаются, при любых авариях только гнутся.

Толщины стенки обода, в которой держится ниппель спицы, не всегда хватает для тяжёлой эксплуатации, поэтому обод желательно усилить, подложив под ниппели спиц шайбы: в швеллер – М4, в «чайку» - согнутые дугой М5. Шайбы удобно гнуть плоскогубцами на сверле примерно 8 мм.



По стальным ободам ободной тормоз работает намного хуже, чем по алюминиевым. Кроме того, из-за большого рича дорожных вилок, на них невозможно установить тормозной механизм достаточно высокого качества.
Есть возможность несколько улучшить положение, применив специальные тормозные колодки для стали. Но попадаются они, в основном, только с разборок старых европейских велосипедов. Отличить их можно по надписи «steel» и, часто, коричневому цвету. А колодки для алюминиевых ободов маркируют надписью «alloy».
Вопреки впечатлению, на ободах типа «чайка» без ярко выраженной тормозной дорожки, клещевой тормоз всё-таки работает не хуже, чем на швеллере.

Всё это – отнюдь не повод отказываться на таких велосипедах от переднего ручного тормоза. Как бы то ни было, он очень ощутимо добавляет и удобства, и безопасности в эксплуатации.

Попадаются также алюминиевые обода, предназначенные для дорожных велосипедов. Естественно, одинарные, с посадочной шириной под шину около 25 мм. Главное их преимущество – возможность устройства хорошего ободного тормоза. Несколько меньший вес этих изделий почти не отражается на характере велосипеда, но такой велосипед несколько легче носить по лестницам.

Советские алюминиевые дорожные обода устанавливались на велосипеды «Сура» и «Урал». Как и другие подобные изделия разных размеров («Турист», «Салют», складные ММВЗ), они часто сделаны не очень аккуратно и имеют слабое место – сварной стык. Ещё одна «болезнь» - неточность размера. Нередко на советские именно алюминиевые обода разных заводов очень тяжело натянуть штатную резину. А известны случаи, когда наоборот – штатная резина устанавливается отлично, а современная импортная при накачке соскакивает. Поэтому прежде, чем приводить такой обод в порядок (полировать, красить), желательно установить будущую шину и накачать до полного давления. Это можно делать без спиц, но желательно с флиппером – хотя бы суррогатным. Однако попадаются геометрически вполне пристойные обода.

Со стыком сложнее: на советские алюминиевые обода, по-видимому, бездумно перенесли технологию стальных. Поэтому сварной стык в них располагается в произвольном месте. Если сталь в месте сварки, можно сказать, не отличается от соседних участков (в критических для обода пределах), алюминий гораздо капризнее. Стальной сварной обод можно считать монолитом, поэтому при их изготовлении не обращали внимания на расположение шва относительно спиц. Так же поступили и с алюминиевыми ободами. И пока технологии были честными и соблюдаемыми, такие обода, в целом, служили не хуже стальных. А поздние расходятся по шву почти массово.
Для того, чтобы минимизировать этот риск, хорошо бы при сборке колеса стык располагать под двумя крестами спиц - с левого и правого фланцев. Тогда спицы максимально стягивают обод. Но сборку колеса начинают от отверстия для ниппеля шины, а стык расположен, как придётся. Иногда везёт, иногда - нет. Наверное, если есть неуверенность в шве, можно рекомендовать собирать такое колесо «от шва», а не «от ниппеля» так, чтобы шов стягивался двумя крестами, а уж над ниппелем – что получится. На колёсах 28” даже в самом неудобном случае , останется место для подключения насоса.

Современные алюминиевые обода не свариваются, а скрепляются специальными (иногда фасонными) штырями – это предусмотрено в его профиле. И стык всегда расположен строго напротив отверстия для ниппеля – тогда при 36 спицах и классическом ведении набора, над ним получаются два креста.

Не сразу, но можно найти такие новые обода и дорожного размера –одинарные, с внутренней шириной 25 мм. Они значительно лучше исполнены, чем советские, по ним отлично работают ободные тормоза. Например, такими ободами оснащены некоторые современные дорожные велосипеды наших марок и китайского производства – те же ХВЗ «Украина».



Неплохой подход – скомбинировать на дорожном велосипеда два разных обода – задний (где тормоз расположен во втулке) стальной, передний – алюминиевый. Нагрузки на заднее колесо обычно больше, и надёжность (как и комфорт) стального обода там будут нелишними. А спереди вполне справится алюминиевый обод, обеспечивая, к тому же, отличную работу ободного тормоза. Автор успешно опробовал такое решение на "Туристе" для походов. И на дорожном велосипеде, особенно в городе, оно тоже будет нелишним.

Необходимо помнить о соответствии количества отверстий для спиц во втулке и ободе! Как правило, все советские задние колёса имеют 36 спиц. А вот передние на дорожниках – 32. На спортивных, туристических и многих складных советских велосипедах передние колёса имеют 36 спиц.

Всё то же самое можно сказать об ободах «Туристов». Как о разновидностях, так и о качестве и особенностях изделий разного происхождения. За исключением размера.

Рамы «Туриста» требуют шин толщиной 28-35 мм в зависимости от дорог и потребного характера велосипеда, и, соответственно, одинарных ободов посадочной ширины около 19-20 мм.
На старинных «Спутниках» попадаются стальные «чайки». С разборок европейских велосипедов можно добыть стальные и алюминиевые швеллеры.

Интересный вариант – европейские обода из нержавеющей стали, а не хромированные из чёрной. Помимо характерного вида металла (для тех, кто отличает), их выдаёт надпись «stainless».

Алюминиевые швеллеры также устанавливались на большинство «Туристов» с завода.
Не редкость в продаже и современные швеллеры нужного размера.



Соображения о тормозах, комфорте и т.д. полностью соответствуют описанным выше для дорожных ободов.
Но появляются два особых момента.

Шины таких размеров могут быть рассчитаны уже на довольно высокое давление, что требует специальных «зацепов» в профиле обода http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=531#p531 - пункт 3. На многих таких ободах, в т.ч. штатных от «Туриста», они не предусмотрены. Соответственно, качать шины больше 5 атм нельзя.

Именно на «Туристы» приходится большая часть самого глупого «усовершенствования» – установки двойных ободов. Если не хочется необратимо испортить характер велосипеда, задушив комфорт и получив повышенную уставаемость и пониженную скорость, ничего не получив взамен, делать этого категорически нельзя!

Высокие обода с «туристовской» посадочной шириной 19 мм ВООБЩЕ не подходят для хороших велосипедов для езды.
viewtopic.php?f=31&t=160854&start=3420#p1751051

Нужно понимать, что мы рассматриваем обода невысоких ценовых категорий. Поэтому в этом повествовании "двойной" - означает "высокопрофильный". В природе существуют и низкопрофильные двойные обода, которые не испортят характер велосипеда, рассчитаного на одинарный обод. Вель его можно рассматривать, как одинарный с толстой облегчённой стенкой:



Хуже не будет, если мы поставим на велосипед такое изделие. Лучше - тоже, просто их цена выходит за рамки разумной для нас. А мы добиваемся удивительных качеств велосипеда не прогрессом и экономикой, а тщательным подбором недорогих компонентов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

«Старт-шоссе» рождён гоночным велосипедом, настроенным на высокую динамику. Поэтому от рождения на нём устанавливались лёгкие и жесткие двойные обода и шины толщиной примерно 25 мм.
Правда, это были шины-однотрубки («трубки»), но сейчас мы можем повторить его характеристики на современных компонентах, не таких капризных, как родные.

Штатные обода «Стартона» сделаны весьма рационально: они выполнены из тонкой лёгкой трубки, сечение их рассчитано только на удержание шины и сжатие спицами. Но в месте выхода спиц ободу требуется более высокая прочность. Здесь так и сделано – эти места усилены пистонами, причём сквозными – обод держит спицу сразу двумя стенками:



Однако такой обод достаточно нежен.
Повторить оригинальный характер велосипеда можно, применив недорогие современные низкие двойные обода с шоссейной посадочной шириной 14-15 мм. Их не так просто найти, но они попадаются:



Для удешевления они несколько перетяжелены, но не нуждаются в пистонах. Прочности стенки достаточно, чтобы при аварии лопалась спица, а обод часто оставался неповреждённым. Для сравнения: такой обод весит около 520 г., а штатный обод "Старт-Шоссе" при аналогичных характеристиках - 350 г. Правда, здесь ещё есть закраины для удержания клинчерной шины - они добавляют и вес, и некоторую жёсткость.

В гражданской эксплуатации вес не так важен, зато стоит такой обод недорого и велосипед ведёт себя на нём, как оригинальный. Кроме того, такой грубый обод, в отличие от настоящих спортивных, имеет большой ресурс. На гоночных же ободах появляются усталостные трещины вокруг пистонов – помним, что в жертву весу приносят ресурс, и что прочность у них на нижнем пределе, без запасов, как в любых «гражданских» ободах.

Но мы же строим велосипед не для соревнований, а для поездок – пусть и весьма быстрый.

Для получения оригинального поведения «Старт-Шоссе» на такой обод нужно установить покрышку толщиной 25 мм.

Повторять в новых элементах старый «Стартон», возможно, имеет смысл при не очень хорошем асфальте. Помочь в этом может приобретение длинной рамы примерно до 1979 года выпуска – подробнее об этом ниже, в главе про рамы. Близки к этим рамам ещё менее жёсткие рамы старинных «Чемпионов».

Также популярно восстановление винтажных шоссеров, внешне и по характеру похожих на оригинал, но с некоторыми современными деталями. В этом тоже поможет такой обод и шина толщиной 25 мм, внешне, окраской напоминающая однотрубку.

Однако, жёсткость рамы «Старт-Шоссе», особенно после 1979 г., позволяет значительно поднять динамику велосипеда, относительно оригинала. Именно поэтому автор считает нецелесообразным здесь использовать шины толщиной 25 мм.

Шины 23 мм, не теряя толком в «проходимости» (насколько можно говорить о ней в контексте шоссейного велосипеда), обеспечивают значительно лучшую динамику. Велосипед на таких бежит легче и быстрее. Шины толщиной 23 мм являются универсальными для любых скоростных асфальтовых велосипедов – от простейшего настоящего фикса до современного настоящего шоссера.

Под такие шины можно поставить высокие и низкие двойные обода, обязательно посадочной ширины около 14 мм (13-15). На шоссейных велосипедах, всё-таки, принято не гнаться за высотой профиля обода - такие машины менее требовательны к качеству покрытия. На фиксах можно поставить высокий.



В случае постройки скоростного сингла на раме «Старт-Шоссе» его можно приблизить по ощущениям как к классическому шоссеру, так и к более жёсткому фиксу.

На высоком ободе получается выше скорость на гладком асфальте, но при постоянных мелких неровностях он может отставать от аналогичного велосипеда на низком ободе. Это обусловлено меньшим комфортом, и тем, что энергия движения велосипеда растрачивается на вибрации.

Одинарные обода на рамах шоссейных велосипедов неприемлемы из-за своей мягкости. Кроме того, такие обода обычно имеют посадочную ширину, не подходящую для шоссейных шин. Если по какой-то причине, Вы находите шины 23 мм слишком узкими, Вам не подходит шоссейная рама!



Наибольший максимум скорости на рассмотренных ободах можно получить, установив шины толщиной 20 мм. Правда, сравнительно легко найти такие только одной марки и модели – Shсwalbe Lugano. Но это очень хорошая модель и в других размерах для наших целей.

В продаже.

Недорогие двойные высокие обода выпускает множество фирм. Avanti, Weinmann, Rainbow и другие. Все они похожи, все довольно тяжелы – порядка 650 г. Такой вес и небольшая цена – главных признак подобных изделий, как бы они не назывались.



Важно! В продаже широко распространены очень похожие обода тех же марок с посадочной шириной под шину 19-20 мм. Они не годятся не только для шоссейной рамы, но и вообще для хорошего велосипеда! Не перепутайте! viewtopic.php?f=31&t=160854&start=3420#p1751051

Подхлдящие нам обода лишь внешне копируют настоящие гоночные. Но предназначены они именно для скоростных городских велосипедов. Иногда встречаются их пистонированные варианты, но это не имеет смысла – стенки обода итак не вырываются спицами. Просто некоторые покупатели согласны переплачивать за это.

Также попадаются как бы варианты таких ободов «для дискового тормоза» (как вариант – «для фикса») и «для ободного тормоза». В этой ценовой категории они отличаются лишь закрашенной либо не закрашенной тормозной дорожкой.

В дорогих моделях там действительно есть разница в толщине и обработке боковин.

Более дорогие обода – уже близки к гоночным. Они имеют меньший вес и пистонированы не просто так, а для действительного усиления тонкой стенки в необходимых местах – у спицевых отверстий. Такие обода легче, но нежнее и имеют меньший ресурс из-за усталости металла в районе отверстий. Если вспомнить ещё их цену – на скоростном «городском телепортаторе» их применение бессмысленно:



Невысокие недорогие двойные шоссейные обода сделаны так же, как высокие. По качеству и исполнению они аналогичны. Весят немного меньше, естественно – около 520 г:

_________________
Крокодиловодство 2.0

Рамы.

Прежде, чем разбирать важную для нас характеристику рам – жёсткость, обсуждать конкретные модели и типы рам, несколько слов о второстепенном – их прочности.

1. Ни одна деталь велосипеда не обязана выдерживать аварии и неаккуратную бездумную эксплуатацию. Добиваться этого – всё равно, что пытаться построить самолёт, который не разбивается от удара об землю.

2. Как и в случае с остальными деталями велосипеда, прочность покупных заводских рам должна волновать нас в последнюю очередь. Об этом давно подумали за нас, выпустили соответствующие изделия, обкатали и не сломали предыдущие хозяева. За век с лишним существования велосипеда, прочность разных узлов отточена и оптимизирована, и является не просто достаточной, но и имеет некоторый запас. Наша задача - выбрать детали, созданные для наших условий эксплуатации, и в дальнейшем придерживаться этих условий.

Рама дорожного велосипеда, установленная на оси, выдерживает без остаточных деформаций вес не менее 800 кг, приложенный к подседельному штырю. Автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-968М весит порожним 820 кг.

3. Материалы, прочнее обычной конструкционной стали применяются не для того, чтобы увеличить прочность рамы – это ни к чему. Прочная сама по себе легированная сталь позволяет использовать более тонкие сечения при той же прочности всей детали, например, хромансилевая (30ХГСА, «Старт-Шоссе») или хромолевая (30ХМА, «Спецзаказ») труба, равнопрочна трубе от дорожного велосипеда того же диаметра, но имеет стенки примерно в полтора раза тоньше. Таким образом получают более лёгкие рамы.

4. Все велосипедные рамы рассчитаны на приложение нагрузки в своей плоскости. Боковые нагрузки, даже сравнительно незначительные, выведут из строя любую раму. Мало того: вилки и задние треугольники приобретают заданные характеристики порочности и жёсткости, только будучи связанными осью колеса.

5. Жёсткость спортивных рам достигается, в основном, за счёт более коротких деталей, а не каких-либо выдающихся свойств материалов. Рамы более позднего выпуска, чем рассматриваемые, сделаны ещё более жёсткими за счёт большего диаметра труб, но снова-таки, никак не за счёт свойств жёсткости материала.

6. Любую трубу любой рамы, взятую отдельно, можно повредить почти голыми руками или ногами. Рама, как и колесо, приобретает прочность в сборе, и рассчитана на строго определённую схему распределения сил – от педалирования, веса и неровностей дороги в конкретных условиях эксплуатации.


7. Спортивная рама из легированной стали менее прочна, чем дорожная: дорожные велосипеды рассчитаны на неквалифицированных пользователей и эксплуатацию в сложных условиях. В сечения труб дорожных рам заложен запас на старение материала и на коррозию - старая рама, имеющая некоторый усталостный износ и утоньшение стенок от ржавчины, тем не менее, обеспечивает достаточную для безопасной эксплуатации прочность. Создатели дорожных рам вполне учитывают ситуацию, когда на их неухоженном велосипеде нетрезвый полуграмотный пользователь перевозит по плохой дороге куму на старой, слегка ржавой раме, и мешок картошки на багажнике.

В то же время, гоночные велосипеды стремятся максимально облегчить. Эксплуатируют и обслуживают их специально обученные люди. При создании гоночных рам их ресурс и грузоподъёмность не является важными или определяющими характеристиками. Поэтому они напрямую приносятся в жертву весу. Усталостные трещины гоночных рам б/у – обычное явление, ведь они спроектированы и эксплуатируются на пределе, на тонкой грани выжимания максимума из конструкции минимального веса. Никаких запасов не предусмотрено. Именно для этого в гоночных рамах применяют дорогие высококлассные материалы, чтобы этого материала было меньше, чтобы снизить вес. Гоночные машины всегда нежнее «гражданских».

Ради экономии веса, их создатели идут на любые финансовые траты, лишь бы убрать немного материала. Например, баттирование значительно удорожает трубы, но позволяет снизить вес. При этом трубы отлично выдерживают нагрузки от очень мощного (но квалифицированного!) педалирования, однако могут быть необратимо испорчены неаккуратной парковкой велосипеда. После чего, полученный дефект не позволит выдерживать трубе даже её штатную нагрузку от педалей и дороги.

Лучше всего разница в требуемой аккуратности эксплуатации видна, если посмотреть на шоссейное и дорожное колёсо. К рамам это относится в той же степени – ведь подход к их качествам не может быть другим, чем подход к качествам колёс тех же велосипедов.

8. Жёсткость рамы – наиглавнейшая её характеристика при проектировании велосипеда. Она должна быть строго увязана с жёсткостью шин, ободов, спицевого набора для получения правильного баланса жёсткости всего велосипеда, обеспечения его гармоничного характера и хороших ходовых качеств.

Гармоничный по балансу жёсткостей велосипед не требует дополнительных устройств для обеспечения комфорта, лёгкости передвижения и оптимальной крейсерской скорости. Такой велосипед прекрасно обходится единственной передачей и не нуждается в амортизации.

Нельзя компенсировать излишнюю жёсткость одних элементов мягкостью других. Так получаются кирпичные велосипеды. Наоборот: повышение жёсткости рамы тянет за собой более жёсткие обода и шины.

9. Рамы, очень заметно отличающиеся друг от друга по жёсткости, имеют разницу ключевых размеров порядка нескольких сантиметров. На неискушённый взгляд на голую раму это может быть незаметно, но на поведении велосипеда сказывается решающим образом.

10. Конструкторы до нас и за нас позаботились о необходимой прочности рам. Некоторые дорожные рамы имеют дополнительно усиленную конструкцию, некоторые – облегчённую, но вполне выносливую. Снаружи это определить невозможно. Разница заключается во внутренних усилениях труб в местах примыкания их к рулевой колонке, и иногда – в небольшом, порядка десятых долей мм, утолщении стенок труб и узлов.
Например, усиленной заявлена «Украина» В-130, а облегчёнными - «Украина» 111-411, «Урал» В-132.

Рамы «Туристов» имеют усиления, как на усиленных дорожных рамах, но сделаны с более тонкими стенками труб, что предполагает квалифицированное обращение с велосипедом.



На важнейшую для ходовых качеств характеристику – жёсткость – усиление практически не влияет.

11. Большинство советских рам имеет рост 56 см, и дабы не усложнять восприятие, привяжем к её жёсткости только длину рамы. Тем более, это правильно, просто опустим некоторые нюансы вроде уменьшения торсионной жёсткости с увеличением роста рамы. Наиболее близко автор знаком с продукцией ХВЗ и ММВЗ, на их примере и построен материал.

Итак, прочность наших рам достаточна, будь то «Украина» или «Старт-Шоссе», несмотря на разную сталь. А если к нам в руки попал «Спецзаказ», понадеемся, что его рама не находится на грани выработки ресурса по усталости, и не пойдёт вскоре трещинами (мы же помним, что в гоночных велосипедах запасы на это не заложены).

Помним, что показатели динамики и комфорта зависят от жёсткости рам, а та, в свою очередь, от геометрии, а не материала. Нужно отметить, правда, что толщина стенок труб – это тоже геометрия, и поведение рам «Туристов» 1990-х годов несколько отличается от более ранних при одинаковых линейных размерах. Но такие мелочи опустим для простоты.

Самую важную увязку деталей по жёсткости - с какими колёсами лучше всего работает данная рама - рассмотрим при знакомстве с конкретными проектами.

Рамы иностранного производства могут весьма различаться между собой по уровню исполнения. Ознакомиться с подробностями можно здесь: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=82

_________________
Крокодиловодство 2.0

Итак, какие рамы попадают в наше распоряжение? Начнём с самых длинных - мягких. Это рамы дорожных велосипедов.

Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

В середине 1980-х гг. раму «Украины» значительно укоротили как за счёт заднего треугольника, так и за счёт приближения рулевой колонки к подседельной трубе.
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0