Двойные ободья впервые замечены на гоночном шоссейнике в 1931 году, когда Mavic решил заменить деревянные ободья алюминиевыми, сбросил сразу 450 г и выиграл с ними ТДФ. Вот профиль:

Под трубку, конечно.
Конструкция обода будет оптимальной, когда она оболочечная, то есть материал максимально удален от центра профиля. Так и появились двойные ободья.
Позже сделали алюминиевые ободья под клинчер, пристроив к "трубочному" ободу борта. В верхнем ряду:

С клинчерными моделями сработало то же, что и с ободьями под трубку: оболочечная конструкция легче, чем другие.
Итак, двойной обод внедрили в шоссе сразу же, как только в гоночных ободьях применили алюминий. Почему? Потому что сформовать двойной профиль из алюминиевого сплава намного легче, чем из стали.
Когда двойной обод пришел в другие места велорынка, примером стали именно шоссейники.
Теперь к нашему предмету. Двойной обод, если его правильно спроектировать, будет легче одинарного из того же материала, с такой же прочностью и близкими габаритами. Или можно иначе: хороший двойной обод равного с одинарным веса будет прочнее, чем одинарный.
Но это очень общий тезис. На рынке десятки фирм. Обод можно сделать совсем паскудным, можно просто неудачным, а можно и не очень удачным, и почти удачным, и вполне удивительным. Зависит от конструкции и технологии. Каждая модель отличается от любой другой не только профилем, но и толщиной стенок, радиусами сопряжений, характером стыка, термообработкой, прочностью материала, его модулем упругости, усталостными свойствами, а также еще кучей всяких необходимых мелочей. Поэтому может быть все что угодно.
Украиновские стальные ободья-швеллеры жесткие и прочные по той простой причине, что сделаны из стали (модуль упругости втрое больше алюминия), а также оттого, что у них объемистый профиль и толстые стенки. Мощный профиль - много материала. Поэтому такие ободья немало весят. Тем более что сталь втрое тяжелее алюминия.
Правда, я все еще не взвесил советские ободья, участвующие в опыте, ибо пока не добрался до прибора.