О стандарте BB30 и немного вокруг него (т. е. о Cannondale)

По каким признакам можно судить, что у "Трека" смола будет крошиться, а у "Истона" - нет? По приставке "нано"? Пусть меня простят за грубость, но "Истон" просто звонко назвал новый сорт смолы. Этого совершенно недостаточно, чтобы она стала лучшей в мире. Будь в самом деле так, истоновские рули и штыри стали бы легчайшими на свете. Но им до "Шмольке", как плоскогубцам до молотка. Особенно хорошо это видно по цене. "Шмольке" дороже раза в три.

Обо всем этом уже писал где-то тут недавно.

Да, так насчет каретки у "Трека". По-моему, сыпаться ничего ниоткуда не будет. Очень дешевые карбоновые детали (наподобие тех, что в наших магазинах по "приемлемым ценам") действительно могут выдавать сюрпризы. Но "Трек" - один из мировых лидеров карборамостроения и знает, что делает.

Будем верить. Это было лишь "размышление на тему".

_________________
Нереально дать всем всё. Т.к. всех - много, а всего мало.

А можно пару наивных вопросов?
1) Как уменьшить расстояние между педалями что бы не начать пилить ими перья?
2) Как сделать точную и легкую трубу под посадку каретку ВВ30? Ответ если не ошибусь - никак. Потому как меньше определенной толщины стенки трубы не сделаешь, А при увеличении диаметра это вызовет рост массы.
3) Я чего-то не заметил или масса FSA K-Force Light MTB BB30 Crankset 720 gr несколько более чем у FSA K-Force Light Crankset 630 gr, FSA K-Force Light MTB (702гр)

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Немного неясно, насколько риторичны эти вопросы, поэтому попробую ответить.



Перья у разных производителей - разной формы. У разных рам (даже одинакового назначения) - разный минимально допустимый Q-фактор. И этот минимально допустимый Q-фактор у многих рам заметно меньше, чем Q-фактор у распространенных сегодня шатунов/кареток с внешними подшипниками. Что и принято называть недостатком этих самых шатунов/кареток.
Надо ли показывать, насколько может различаться форма/толщина нижних перьев?








Далеко не все сторонники ВВ30 твердят, что новый стандарт нужен именно для того, чтоб уменьшить вес.
Но есть факт: большой диаметр каретки позволит органичнее присоединять к ней крупнокалиберные тонкостенные трубы переднего и заднего треугольников. То есть в итоге - таки выигрывать вес.
Например, возьмем кареточный узел под нормальную резьбовую каретку. На сверхлегких рамах иногда насильственно увеличивают внешний диаметр этого рамного узла. Именно такая утяжеляющая процедура помогла "Скотту" в свое время сделать самые легкие в мире рамы (причем очень прочные: http://www.efbe.de/ ).








FSA - очень нелогичный производитель. Он много раз удивлял зарубежных буквоедов. Например, некоторые кранксеты FSA весили в жизни примерно на 200 г больше, чем в каталогах. Спрашивать вес у FSA - все равно что прогнозировать по цвету мочи тел. номер Усамы бин Мухаммада бин Авада бин Ладена.

Вот в этом каталоге FSA K-Force Light MTB весит уже не 702, а 770 г.
http://www.competitivecyclist.com/mount ... 519.0.html

andr
Ответы....
1) уменьшение ширины колеса, придание им овального профиля с большим значением по вертикальной оси, изгиб перьев...
Но все равно все определяется шириной колеса. Компоновка однако.
2) Для органичногосоединения можно сваривать и трубы между собой
3) я сравнивал одинаковые компоненты под два разных стандарта

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Повторяю. Есть у "Холловтека II" и других систем с внешними подшипниками такой недостаток: большой Q-фактор. С этим все согласны. Его можно уменьшить. Один из вариантов, как это сделать, - ВВ30.
Уменьшить Q-фактор по сравнению с "Холловтеком II" можно, потому что большинство рам это позволяет.



Можно. Но все наши с вами слова - теоретизирование. Мы сдесь не сможем рассчитать, что лучше, а что хуже. Я привел конкретный народный пример: легчайшую раму со специально увеличенным кареточным узлом. Этот пример показывает, что рост веса у большой каретки вовсе не мешает строить легчайшие рамы.



А я привел данные, что вес FSA K-Force Light MTB (под обычный стандарт), по некоторым данным, не 702, а 770 г. И напомнил, что нельзя верить каталогам FSA.

andr
п. 1 - именно по сравнению, явной выгоды нет.
п. 2 - Это не теория, а голая практика. Технологически это намного геморойнее. Это у карбона за счет технологии плавные переходы между всеми поверхностями потому что это и проще и прочнее. А для аллюминия это просто нетехнологично. Но реально. Впрочем так же как можно использовать не круглый стакан под каретку а с приливами под приварку труб. Причем как ковкой-штамповкой так и литьем.
В любом случае получается что в п.1 и п.2 все зависит от конструктивного решения и переход на 30 мм явную пользу не несет.
п. 3 Разброс и правда дикий, но данные с однго сайта есь слабая надежда что хоть качественно сравнить можно.

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Ну вот что вам сказать? Я дважды написал, что многие (не все, но многие) владельцы систем с внешними подшипниками жалуются на слишком большой чейнлайн и большой Q-фактор. ВВ30 позволяет уменьшить чейнлайн и Q-фактор. Если ваши аргументы состоят в том, что вы считаете, что тут явной выгоды нет, - дело ваше.

По второму пункту. В самом начале вы спросили:

Я вам привел как пример легчайшую в мире и давно существующую раму с кареточным узлом чуть ли не вдвое более толстым, чем обычно. Вы в ответ говорите, что это карбон и что с алюминием всё иначе. Ну хорошо, пусть так. Допустим, с переходом на ВВ30 на кареточном узле прибавится 20 грамм. Для 1,6-кг рамы это чуть больше 1% веса. Если сходить в магазин и взвесить полностью идентичные рамы одной модели - видно, что они различаются по весу куда больше.

Может, я и ошибаюсь, но почему-то подозреваю, что чужие ответы на ваши вопросы вам вообще не нужны.

andr
Системы с внешними подшипниками не есть догма. Есть альтернативные с размещением подшипников внутри кареточного стакана. Лично у моей рамы есть 14 мм зазор между шатунами и перьями (труватив блэз). И шатуны сделаны такими что бы вставать не только на эту раму.
Мои "аргументы" состоят в том что для одного конструктивного решения была создано еще одно конструктивное решение устраняющее конструктивный недостаток первого.

Причем надеюсь вы мне откроете секрет чем системы с внешними подшипниками лучше прочих?
Этот вопрос вполне в разрезе темы потому что определяет необходимость увеличения диаметра подшипникового узла.

Данный элемент выполнен с моей точки зрения гениально:
1. за счет больших радиусов сопряжения значительно снижены напряжения в узле;
2. втулка каретного узла рамы выполняет роль усиливающего элемента, причем интересным образом, кроме того что перераспределяет радиальную нагрузку, так еще и стягивает кареточный узел по оси подшипникового узла. Этот комплекс мер позволяет значительно снизить массу узла. Но только при использовании такого материала. Потому как для титана и стали такое решение нетехнологично. Для аллюминия нерацианально (прочность сварочного шва значительно ниже основного металла, сварка в стык при такой толщине нетехнологично и т.д.).
3. Если честно в руках не держал, а наружный диаметр стакана не говорит о толщине стенки. К тому же там в качестве силового эллемента.
4. Рама далеко не легчайшая. Просто легкая... Сейчас вес рамы уже достигает 900 грамм.
5. Насчет 20 грамм. Попробовал я посчитать может ли аллюминиевая оська выдержать момент в 280Нм. Вроде как не далжна при условии использовании сплава 6061, причем напряжения на шлицах чуть выше чем предел текучести. Просто как факт. Возможно я ошибся. Размерчик подшипников растет, воспринимаемая нагрузка зависит от диаметра шара сильнее чем от их колчиства, значит наружная обойма тоже растет. Собственно как и масса всего подшипникового узла в целом. Головка шатуна тоже возрастает в диаметре. еще немного массы.
Проблемма не в том что несколько увеличивается масса, а в том что мне не видно резерва снижения массы. Но в этом я тоже могу ошибаться.
6. Возрастание вала жесткости кареточного узла действительно имеет место быть. Но есть ли в этом необходимость?
7. Я так понимаю что такое мнение у Вас родилось из-за неоговоренной отправной точки и критериев оптимизации. Может вместе подумаем для чего этот стандарт действительно полезен?

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

объясните для домохозяек.. зачем уменьшают Q фактор? каков в этом смысл?

это единственные причины? или есть еще?

_________________
поколение ви

Станислав
Товарищь Andr пишет что так еще и кпд выше.... Интересно насколько...

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Возьмем рамы с упомянутым мной кареточным узлом.
Рама Scott CR1 была в 2004 году легчайшей серийной шоссейной рамой в мире. Сейчас легчайшая в мире серийная шоссейная рама - Scott Addict. У нее такая же конструкция кареточного узла, как у CR1 и Scale.
Scott Scale была в 2005 г. легчайшей кантрийной рамой в мире. Нынешние самые легкие кантрийные рамы весят примерно столько же - то есть около 1000 г (например, Simplon Razorblade, Ghost HTX Lector, Focus Raven Extreme).
Покажите мне хоть одну серийную кантри-раму в 900 грамм.

Ну-ка покажите, где это я такое писал про КПД.

andr
Насчет кпд, ошибся - сие присутствовало в статье ссылку на которую Вы так любезно предоставили. Отсюда и в памяти отложилось что Ваши слова. Так что приношу извинения.
Серийную кантрийную раму не покажу.

Так как насчет предложения?

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent