Comanche, что за фирма?

Volod
а зачем менял? давай фотки сравнения, будем смотреть думать вместе.

есть у меня подозрение что не катит именно посадка.

у меня были и есть sf-50 - фуфло полное, очень неудобные.

ПС, нужно было брать подвес

Рано давать фотки - впечатления пока первичные - погода и состояние дорог пока не позволяют в полной мере "прислушаться" к ощущениям и произвести необходимые настройки байка под себя. Потеплеет - тогда присмотрюсь попристальнее.

_________________
TREK 8000 Custom

Вы наверно автомобилист и ваши завышенные ожидания связаны с тем что классность автомобиля жестко связана с количеством лошадок под капотом. А у вас сила одна, и та не лошадиная.
Спортсмены от нового агрегата ожидают что вот теперь то их силушку не будут лимитировать технические нюансы, теперь можно будет выкладывать ватты по полной - вместо тормоза нажимать педали, переключаться педалируя в вираже, использовать более плавный и более широкий диапазон переключений скоростей, чтобы всегда держать мощность на пределе человеческих возможностей. У нас многие тренера до сих пор не могут свыкнуться с мыслью как это молодежь в разгаре спринтерского финиша умудряется переключаться.

Вы же наверно рассчитывали что вот куплю новый агрегат и буду отдыхать, ехать с той же скоростью станет легче.

Именно этого я и ожидал. Нет я понимаю, что улучшение комплексное но ожидаемые приоритеты были таковы:

1-е место: Улучшение комфорта и анатомичности посадки.
2 Увеличение средней скорости движения при тех же усилиях
3 Уменшение вибраций по бездорожью за счёт лучшей амортизации вилки
4 Улучшение чёткости переключения скоростей
О расширении диапазона переключений я даже не думал - 24 скорости хватало за глаза

Пока ощутимо улучшился только 4 пункт и то, только в сторону увеличения скоростей - сбрасывание на звёзды большего диаметра кассеты происходит так же как и в старых моноблоках Команча.
Команч весил с герметиком в шинах, металлической подножкой и амортизационным подседелом порядка 16кг,
Спешик весит 12,8 кг.
Х/з - может дальше и попрёт, но пока супер разницы я не вижу.

_________________
TREK 8000 Custom

Странное ожидание.



Первый велосипед стоит как 20 велосипедов №2, и такие большие деньги владельцы доплачивают именно за ухудшение комфорта и крайнюю неанатомичность посадки.


На это влияют покрышки и аэродинамика. Покрышки подбирать под трассу можно (и нужно) не меняя велосипед. Как на новом так и на старом велосипедах можно поставить покрышки и подобрать давление чтобы ехали хуже и лучше.
Аэродинамика связана с ухудшением комфорта, а т.к. вы ожидаете увеличение комфорта то должны быть готовы на жертву скорости. Но и то аэродинамика начинает хоть как-то появляться на скоростях 20+ км/ч (даже приборами замерить разницу сложно), а так чтобы можно было замерить разницу спидометром - при скоростях 30+ км/ч


можно было поставить только вилку

Ну за трековые и шоссейные модели я не скажу, но возможно я неправильно выразился.
Речь не шла о посадке типа в оффисном кресле. Речь шла о посадке "анатомически максимально приспособленной для наиболее эффективного педалирования на грунтах кросс кантри"



На это влияют не только покрышки, но и колёса и вся трансмиссия - их масса и потери на силу трения в области подшипников.

_________________
TREK 8000 Custom

Этим можно пренебречь, очень точными измерениями разницу можно уловить только на скоростях от 40 км/ч. Обычным не лабораторным SRM за $2000 даже при 40 км/ч не измеришь, а на скоростях до 20 км/ч никакими приборами.


она подбирается не по наклейке бренда, а внутри одной и той же модели одного и того же бренда индивидуально под отдельно взятого человека:
- длиной глагола
- модель седла
- длина шатунов
- положение седла на глаголе вперед/взад
- ростовка рамы (больше по части ЕТТ, т.к. длина подседельной трубы уже лет 15 ничего не значит)
- длина выноса руля
- ширина руля

Покупка наклейки известного бренда на велосипед не освобождает от подбора посадки. Но наоборот дает такую возможность, т.к. у более брендовых велосипедов более широкий выбор опций по размерах и рамы и компонентов.

согласен, но не в полной мере - индивидуальная настройка всеми вышеперечисленными компонентами позволит подобрать посадку исходя их антропометрических данных вашего тела, однако при этом может оказаться, что из-за недостаточно продуманой геометрии рамы центр тяжести вашего тела расположен не достаточно оптимальным образом, а длина выноса подобранного по анатомии тела может ухудшить манёвренность байка.
Насчёт колёс - возможно внутренним трением в осях можно и пренебречь, но массой колеса имхо никак нельзя и разница будет чувствоваться на скоростях менших чем 40км/ч

что-то из разряда сферических вакумных коней


отдельно от массы велосипеда рассматривать масу колеса можно только если есть очень точное оборудоавание (SRM за $2000 недостаточно точный, даже точности прецизионного лабораторного SRM может не хватить чтобы выявить разницу)

А массу велосипеда вы уже указали - облегчились на около 3 кг. Что дадут эти 3 кг сильно зависит от условий. На горизонтальном твердом покрытии эфект будет нулевой. Облегчение даст ефект только в 2 случаях:
- при частых и серьезных ускорениях (например 0.5g за счет лишних 3 кг превратится в 0.48g, что даст разницу почти колесо на 20-метровом ускорении, но для нелабораторных замеров и для неспринтерских финишей это заметить невозможно. Разница очень мизерная для обычных условий.
- при езде в гору. Например при езде в 6% гонщик+вел весом 90 кг при 250 Ваттах (неполная мощность, а чисто на набор высоты) поедут 17.01 км/ч. +3 кг снизят скорость до 16.46 км/ч. Это разница уже ощутимая и её можно почувствовать не только прецизионными приборами но и ногами и обычным спидометром.
- при езде по нетвердых покрытиях - здесь вес очень сильно влияет на качение покрышки, но насколько это много или мало я без понятия, спортивным КК не интересовался и не интересно.

Насчёт показаний приборов участвующих в измерениях - возможно, однако имея одни и те же колёса, я залил в камеры порядка 220-300 грамм герметика (это в сумме в оба колеса) - ощутилось очень сильно, даже на асфальте. Думаю разница в массе колёс теперешнего байка и предыдущего примерно такая же, но за счёт других факторов.


Да никаких коней тут нет - если, например, при нужной ростовке горизонтальная труба переднего треугольника закороткая - нужно отодвигать назад седло - центр тяжести смещается назад и имхо крутить педали становится тяжелее, если вытянуть посадку выносом вперёд - ухудшается манёвренность байка

_________________
TREK 8000 Custom

Этого нельзя делать, соотношение седла и каретки не может и не должно быть никак связано с ЕТТ и рамой.
Неправильный выбор ЕТТ можно компенсировать только выносом/рулем, но никак не седлом.


Путаница с ростовками она историческая, к бренду велосипеда она не имеет отношения.
Исторически так сложилось, что длина подседельной трубы была жестко связана с ЕТТ, потому что существовала только одна дисциплина (шоссе), для которой делались рамы только одной конструкции (с горизонтальной ЕТТ) и не умели делать глаголов длиннее 200. За 100 лет такой традиции сложился стойкий менталитет выбора ростовки велосипеда по длине подседельной трубы.
Сегодня подседельная труба не играет совершенно никакой роли, т.к. глаголы научились делать даже 400, но зато играет роль исключительно ЕТТ. Чем короче выбираем ЕТТ тем длиннее надо купить вынос, чем длинее ЕТТ тем короче вынос. А длина выноса сильно влияет на маневренность.


А что такое герметик и какая его была консистенция внутри? Равномерно распределенный жесткий вес не играет роли, потому что он как маховик - а у маховика КПД 100%, меняется только разгоняемость, но потери мощности он не вносит. Сколько Джоулей на ускорении сожрал, столько Джоулей и отдаст при отрицательном ускорении. Если не пользоваться тормозами вообще - маховик/рекуператор/вращающийся вес не вносит совершенно никаких потерь. Потери (и гонитва за облегчением именно вращающегося веса) возникают только при торможении - чем больше джоулей запас маховик, тем больше этих джоулей разогреют атмосферу через тормозные колодки, тем больше этих джоулей опять при разгоне надо подать с шатуна. В шоссейных критериумах и в многих КК гонках тормоза используются очень интенсивно, темп постоянно рваный. Если же КК трасса такая что можно ехать не используя тормоза, то вращающийся вес не помеха.

Ваш герметик он если стал твердый - то разбалансировал колесо, это уже на маховик а эксцентрик. Если был жидкий - то трение + болтание (везти на багажнике полную канистру 10 кг весом это не одно и то же что полупустую с тем же 10 кг весом)

Не совсем понял. Согласно википедии ЕТТ всего лишь расстояние от центра кареточного вала до окончания подседельной трубы. Но это значение не регулирует угол наклона подседельной трубы. Не знаю насколько правильно привязывать выбор байка к ЕТТ, но на данный момент подавляющее большинство производителей связывают ростовку рамы именно с этим показателем. Подседельная труба наклонена назад от вертикали. Чем больше выдвинут подседел тем сильнее смещается назад центр тяжести. Для того, чтобы "вернуть" его на место необходимо сместить седло (и то что на нём находится ) ближе к рулю. Разумеется при этом может появится нужда подобрать вынос подлинее.
Имхо оптимизация геометрии рамы в том числе включает себя усилия направленные на минимизацию последующих подстроек байка под конкретного человека. При этом, после окончательных настроек байк не только должен быть оптимально настроен под анатомию, но и центр тяжести с учётом седока должен быть расположен оптимальным образом. Именно этого в области геометрии рамы я ожидал от нового байка.

Что же касается массы колёс, то как было правильно сказано основные потери энергии связанные с массой возникают при разгоне и торможении. Ну так большинство реальных дорог это и есть разгон и торможение. Даже на прямой дороге вы вынуждены компенсировать отрицательное ускорение вызываемое всеми силами трения препятствующими вашему движению. И этими силами по совокупности никак пренебречь нельзя. Возможно конечно герметик и вносит дисбаланс во вращение колеса, однако сомневаюсь, что стремление облегчить колесо конструктивно является не более чем маркетинговым ходом производителей.

_________________
TREK 8000 Custom

при разгоне происходит не потеря а накопление (рекуперация)


Эти силы практически не зависят от массы колес. Потеря происходит только при активном торможении - чем больше энергии запас маховик, тем больше нагреют колодки атмосферу. Без активного торможения никакой потери маховик не вносит, когда прекращаете крутить педали его накоплення энергия продолжает бороться с силами трения.


Стремятся облегчить всё, задача - получить велосипед весом 6.8 кг. Без сильно облегченных колес такая задача пока ещё невыполнима. Колеса такой же объект облегчения как и рама. Да и в спортивных дисциплинах используется как активное торможение (особенно в КК) так и финишные спринтерские ускорения - чем больше энергии накопило колесо после пересечения фотофиниша, тем хуже было ускорение.
В неспортивной жизни вы не можете уловить разницу между тяжелым и легким колесом (если общий вес вела одинаковый). 1 сантиметр преимущества (0,01 км/ч скорости) в спринте это вопрос жизни и смерти, ты или на подиуме или лузер. Вне гонок ощутить 0,01 км/ч разницы невозможно даже прецизионными приборами.

Volod, ЕТТ - вот что:





Об этом размере и говорил yurik82.

Чую, что бесовщина, а обосновать не могу .
Давайте ещё раз - для того, чтобы разогнать вел до определённой скорости, при более тяжёлом колесе необходимо потратить больше усилий, но при этом вы проедете большее расстояние не крутя педали однако езда на велосипеде редко подразумевает езду "раскрутил и катешься". Чаще всего - "раскрутил-затормозил-опять вынужден раскручивать".
В таком режиме вес колеса важен. И я в полной мере это ощутил залив в колёса герметик.

_________________
TREK 8000 Custom