Разговор о широкой покрышке и легком качении

вот с этого места поподробнее...
...это как более узкая шина может деформироваться меньше... при том же давлении...

повторюсь в исходниках...
при одинаковом давлении и вертикальной нагрузке на плоской поверхности площади пятна контакта с поверхностью у широкой и узкой резины одинаковы...
только пятно узкой резины имеет более вытянутую форму а широкой более округлую...
из-за этого относительная деформация боковин узкой покрышки сильнее... что и создает бОльшее сопротивление качению... больше деформация => сильнее нагрев => больше потерь энергии...

что касается рабочего тела... т.е. воздуха...
то в условном объеме воздуха замкнутом в покрышке в зоне пятна контакта удельное сжатие в "худой" покрышке выше...
отсюда тоже следует относительное повышение сопротивления качению... тот же нагрев от сжатия...
и еще в той же зоне пятна контакта отвод тепла воздухом от покрышки будет более интенсивным в толстой покрышке... отсюда относительно более быстрое охлаждение стенок покрышки и как следствие снижение потерь на деформацию...
ну и последнее... бОльший объем рабочего тела способствует бОльшей теплоемкости и имеет бОльшую поверхность охлаждения...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Но, кстати, широкая покрышка в описываемом тобой случае деформируется сильнее узкой. Ведь если покрышку сжимает ездовая нагрузка, то в широкой при этом давление растет медленней, нежели в узкой. Меньше давление - больше деформация.

блин ну как дети чесслово...
1. статическая система
2. равное давелние в узкой и широкой
3. плоская поверхность качения (но пока стоим на месте)
следствие:
УЖЕ узкая покрышка имеет бОльшую деформацию боковин, обуславливающую бОльший нагрев боковин и бОльшие потери...
кстати при более интенсивном сжатии в зоне деформации опять же сильнее растет температура рабочего тела... что только УВЕЛИЧИВАЕТ потери...
в динамике в узкой покрышке мы имеем МЕНЬШЕЕ сечение фронта "тепловой волны" которая передает тепло "остальному" воздуху, что создает дополнительный нагрев боковин от рабочего тела... да и само тело(воздух) как мы помним нагрето изначально в узкой покрышке сильнее...
и какие процессы теплопередачи идут быстрее и выдают на гора больше тепла => потерь... думаю анализировать нам и тут бесполезно...
не даром и Мишлен и Континенталь и Швальб все это результировали эксперементально а не аналитически...

собственно никому ничего доказывать не стремлюсь... с выводами многоуважаемых компаний согласен... на том и езжу...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Mechwarrior
-детерминированая, но не статическая (в общем случае)
-давление, не равное, узкие кочают под большим давлением для обеспечение сравнимой энергоемкости* с широкими.

Есть методы аналитического расчета покрышек с охренительными начальными данными. Вот только уже у готовых изделий характеристики могут отличаться на 20%


* - величена определяющая способность поглотить импульс определенной величины

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Ну дык елы-палы. Кроме боковин деформируется также и опорная поверхность покрышки, которая у широкой покрышки больше. А опорная поверхность, скажу я вам, штука жесткая и ее деформировать очень даже затратно.
Возвращаясь к написанному. Здесь уже приводилась ссылка на очень даже наукообразную статью о свойствах колес и сопротивлении качению. Напоминаю. Широкая покрышка действительно имеет меньшее сопротивление качению, но только в том случае, если она обладает меньшим соотношением H/W, где H - высота покрышки, W - ширина покрышки. Это если на автомобиль вместо обычной поставить широкую низкопрофильную резину. Тогда - конечно, будет выигрыш. Но. Велопокрышки круглые. Или их профиль очень близок к круглому. Иными словами, для велопокрышек H/W=const.
Теперь подтверждение вышесказанного.
Недавно SanYA, спасибо ему большое, выложил некие материалы в ветке "книги на велотему". Вот цитата из книги "Bicycling science", страница 117, таблица 5.3:

Выделенные мною ячейки таблицы относятся к покрышкам разной ширины, но накачанным до одинакового давления (колонка inflation) и одинаково нагруженным (колонка load). В последней колонке величина CR - это и есть как раз коэффициент rolling resistence. У более широкой покрышки CR составляет 0.011, у более узкой - 0.010. Ну аж никак у широкой покрышки не получается меньше.
В таблице, заметь, приведены экспериментальные замеры.
Ты скажешь, измерения проводились на разных скоростях? Да, на разных (8.94 м/с для широкой покрышки и 6.7 для узкой). Но график 5.8 на странице 120 этой же книги показывает, что CR практически не зависит от скорости. Зависит требуемая мощность, что мы и видим на таблице 5.3 (колонки hp или W).

Очень показательно как давление в шине играет на сопротивление качению

Taras
Дело в том что деформация протектора резины не такая уж и большая и энергия которая на нее затрачиваеться меньше чем деформация боковин.

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

А почему же тогда сопротивление качению так сильно зависит от рисунка этого самого протектора? Если бы там были маленькие затраты, то рисунок такой - рисунок сякой - роли играть не должно.

Taras


Имеет место сравнение.
Эффект приспущенных шин заметнее чем "злобность" протектора.

Если вдаваться в процесс качения то стоит упоминуть еще и тип корда, его слойность, порядок расположения слоев, расположение слоев
резины и ее состав...

Как я уже говорил есть способы расчета с охренительными начальными условиями. Здесь же приводиться сугубо сравнительная, популизированая анология. Если угодно есть исследования и у Антонова и Смирнова и методы расчета шин с критическими прогибами.

Что касаемо рисунка ротектора то чем крупнее рисунок тем сильнее возрастают пульсации нормальной и тангенциальной реакции в зоне контакта. Т.е. ситуация аналогичная когда при гладкой поверхности покрышек, опорная поверхность обладает тем большей микронеровностью чем крупнее рисунок протектора...
Выровнять это можно за счет уменьшения потерь на внутренее трение резины например, но тут же падает и демпфирующая способность колеса, что повышаеться за счет жесткости боковин, а это... и т.д. отсюда и простекает что шина очень непростая конструкция

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

РАВНОЕ!!! именно при равном давлении в узкой и широкой приводились данные...
при РАВНОМ давлении сопротивление широкой меньше нежели узкой...
равенство давлений это условие сравнения!!!

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Mechwarrior
Но тогда какой смысл в сравнении если узкие покрышки качаються до большего давления?
Это получаеться нежизнеспособное сравнение.

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

бля-а-а-а-а...
и Мишлен и Швальб и Континенталь брали две ОДИНАКОВЫЕ покрышки разной ширины и качали на ОДИНАКОВОЕ давление от 1,5 до 4,5атм...
и пришли к одной и той же закономерности и на асфальте и на грунте и на песке и т.д... кроме непролазной грязи (ибо чем больше ширина покрышек тем больше грязи на нее цепляется)... т.е. в реальных условиях испытаний. а не только в теории... теорию подтягивали потом...
чем шире покрышка тем ниже сопротивление... разумеется при равном давлении...
и только об этом я и говорил...
реальность была такова, что покрышка 2,35 при давлении 3,5-4атм давала тот же рузультат, что и 2,1 при 2атм... подробностей уже не помню...
собственно сколько можно об одном и том же... не нравится катайте на 1,35...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Ничего не перепутали? потому как

говорит о том что опять таки у менее полной покрышки коэффициент сопротивления качения меньше

Кста езжу на 2.125 - скорость максимум 48 км/ч, дальше не гониться и с холодной горы, такую же скорость давали "злые" кендовские покрышки на 1,8.

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

не накатистые поклышки...
или сопротивление гдето очень большое...

_________________
Scale!

neal
Накатистые, не накатистые... а конкретнее?

Сопротивление качению очень сильно зависит от скорости.
для а/м радиальных и диагональных разница в сопротивлении качения на скорости 20 км/ч 1%,, а на скорости в 80 км/ч около 15-ти на скорости 140 в 2 раза....

Кстати сопротивление качению у узких и широких шин тоже от скорости зависит.

Если сравнивать слик кенда флейм с полусликами этой же фирмы но другой модели (сейчас с ходу не вспомню какой именно) и полноты 1.7, то у флейма резко возрастает сопротивление качению на скорости свыше 30 км/ч.

Почему езжу на них?
Потому что песочка доль борд.ра не бояться, на скоростях ниже 26-ти выигрывают по сопротивлению качения со злой резиной, а в поворотах лучше них что бы кто дорогу держал не знаю, получить змеиный укус даже на ямах с острыми кромками не получалось ни разу. Скорость выше 32-34 востребована мало потому что в большинстве случаев езжу по городу и на красный свет останавливаюсь.

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

что конкретнее?
я не возражаю можете ездить не чем угодно.

просто мне кажется что это неоправданно большие потери энергии, хотя дело конечно иожет быть не только в покрышках но и общей аэродинамике.

зы
на своем веле на спуске к ЮЖД на холостом ходу (те педали я не кручу) у меня скорость на мосту дотигает 55 км\ч и увеличевается дальше.

_________________
Scale!